Совершенствование управления логистикой и грузоперевозками предприятия

Содержание

Введение 3

1 Теоретические основы и методы управления грузоперевозками логистических компаний 6

1.1 Основы управления логистической деятельностью в сфере грузоперевозок 6

1.2 Методы и организация управления грузоперевозками и транспортные тарифы 16

1.3 Способы оценки эффективности организации деятельности по перевозкам грузов 32

2 Особенности организации транспортного процесса в ООО «Мари Кагаз» 41

2.1 Характеристика организации 41

2.2 Анализ экономических показателей деятельности организации 50

2.3 Оценка эффективности организации грузоперевозок 59

3 Разработка мероприятий по совершенствованию деятельности ООО«Мари Кагаз» 71

3.1 Предложения по совершенствованию организации грузоперевозок 71

3.2 Экономическая эффективность внедрения предложенных мероприятий 84

Заключение 94

Список использованных источников 97

Приложения 102

Введение

Для снижения стоимости транспортировки грузов требуется разработка эффективных алгоритмов для определения кратчайших маршрутов передвижения транспорта. Общая математическая формулировка этой задачи известна как задача маршрутизации транспорта. Задачи определения маршрута и планирование пути представляют важную часть любой распределительной системы, обслуживающей группу клиентов при известных потребностях. Цель заключается в создании маршрутов минимальной длины (стоимости) при удовлетворении потребностей клиентов в срок. Решение задачи маршрутизации предлагает использование методики определения оптимальных схем движения, которое до настоящего времени точное решение задачи в общем случае не найдено. Одной из причин этого является наличие различных ограничений при определении целевой функции, учитывающих специфику рассматриваемого вида перевозок.

В зависимости от специфики деятельности компании применяются различные логистические системы. Логистическая система — совокупность действий участников логистической цепи (предприятий-производителей, транспортных, торговых организаций, магазинов, и пр.), построенных таким образом, чтобы выполнялись основные задачи логистики. Логистические системы очень разнообразны по охвату деятельности предприятия. Для некоторых логистика это просто умение работать с базами данных, для некоторых — снабженческая или складская деятельность. Но по своему назначению логистические системы должны охватывать практически все (кроме бухгалтерских, кадровых и т. п.) направления деятельности.

Поскольку такой подход был основным методом работы предприятий всего мира, фактически, ничего плохого в этом нет. Просто в странах с развитой экономикой потребители становятся более разборчивыми, конкуренция усиливается, а требование эффективного осуществления деятельности становится не только средством дальнейшего получения прибыли, но и фактором выживания. В этой все более конкурентной среде знание и выбор руководителями предприятий наиболее эффективных и экономически выгодных способов ведения бизнеса стали абсолютной необходимостью, что определило выбор и актуальность темы исследования.

Правильное понимание сущности логистической системы имеет не только теоретический интерес, но и важное практическое значение для грамотного управления процессом доставки товаров в розничную торговую сеть. В то же время, несмотря на пристальное внимание ученых к данной проблеме, среди экономистов существуют значительные разногласия в определении взаимосвязанных понятий «товародвижение» и «логистическая система», их содержания и включаемых в них операций, а также соотношения между ними.

Проблемам теории и практики логистической системы посвящены работы многих ученых: С.Н. Виноградовой, В.П. Воронина, A.M. Гаджинского, М.М. Дарбинян, Л.П. Наговициной, В.К. Памбухчиянца, Ш.В. Опельбаума, Ф.Г. Панкратова, А.В. Орлова и др.

Объектом исследования является ООО «Мари Кагаз».

Предметом исследования выступает управление грузоперевозками на предприятии.

Целью исследования является совершенствование управления грузоперевозками на примере ООО «Мари Кагаз».

Достижение данной цели обусловило постановку и решение следующего комплекса задач:

- изучение теоретических аспектов управления грузоперевозками логистических компаний;

- проведение анализа финансово-хозяйственной деятельности и логистической системы ООО «Мари Кагаз»;

- предложение мероприятий по совершенствованию системы логистической системы ООО «Мари Кагаз».

При подготовке работы использовались законы Российской Федерации, монографии российских экономистов и управленцев, касающихся систем управления розничными предприятиями, статьи в официальных экономических журналах, методические разработки о проблемах оптимизации товарного ассортимента, а также текущие материалы и отчетность ООО «Мари Кагаз».

Информационной базой исследования являются бухгалтерская (финансовая) отчётность предприятия, статистические данные по экономической ситуации в России в рассматриваемом периоде, справочная и специальная литература.

Структура исследования включает введение, основную часть из трех глав, заключение, список использованных источников и приложения.

1 Теоретические основы и методы управления грузоперевозками логистических компаний

1.1 Основы управления логистической деятельностью в сфере грузоперевозок

Вплоть до 1990-х годов прошлого столетия в нашей стране не существовало термина «логистика». Однако основы для данного направления в науке были заложены, и многие работы ученых по системному анализу, технической и экономической кибернетике, теории массового обслуживания и теории управления запасами были широко известны. Все это заложило базу для современной системы логистики, как практической, так и теоретической.

В настоящее время существует несколько десятков определений термина «лoгиcтика». Так, в соответствии со словарем терминов Российской академии наук, выпущенного под общей редакцией Резера С.М., под логистикой понимается – наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, хранением и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до про производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, и материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации [63, c.283].

Со сменой политического режима и введением свободной экономики «логистика» начала активно развиваться, как сфера деятельности, кардинально влияющая на экономику предприятий. Одним из важнейших направлений стало управление складскими запасами и координация автоперевозок предприятия. Значимость логистики на предприятии сложно переоценить. Один из первых и основных принципов логистической службы предприятия — принцип тотальных затрат, подразумевающий под собой минимизацию совокупных издержек на всем пути логистической цепочки.

Второй принцип — координация и интеграция. Необходимо достигнуть согласования всех участников данного бизнес-процесса. Четко выстроенное взаимодействие всех участников логистической цепочки позволяет минимизировать риски в самых критических точках.

Здесь важна правильная организация склада, которая позволяет оптимизировать затраты на логистику, а процессы, связанные с её функционированием, в итоге станут значительной составляющей совокупных затрат. Поэтому грамотное использование возможностей складской логистики дает возможность оптимизировать работу предприятия и определить стратегические выгоды — экономические и сервисные.

Задачей логистики является осуществление управленческих мероприятий по регулированию объемов расходов, связанных с поступлением товарного потока от исходного материального источника в виде сырьевых ресурсов, его последующей переработкой и получением клиентом готовой продукции. В то же время эффективное управление уровнем издержек возможно только в случае, если данные величины подлежат достоверной количественной оценке.

Одним из основных признаков улучшения логистики является постоянство качества товара, с которым производят следующие манипуляции: погрузочные работы, транспортировку, выгрузку и хранение. Товар связывает технологические процессы на различных участках логистической цепи в единое целое.

Логистическая цепочка будет оптимизированной, если она отвечает следующим параметрам: обеспечивает максимальную сохранность груза; имеет низкие затраты труда; имеет высокую эффективность в выполнении погрузочно-разгрузочных работ за счет их комплексной механизации и автоматизации; позволяет производить перегрузки без переформирования в случае сборного груза; соответствует нормативам техники безопасности при проведении погрузочно-разгрузочных и складских работ.

По мнению И.И. Гармаша, цепочка поставок может быть для организации как внешней, так и внутренней. Внешнюю цепочку поставок можно рассматривать в виде множества организаций, связанных тем или иным способом - от первоначальных источников материалов и различных производственных процессов до момента, когда готовая продукция достигает конечных потребителей [20, c.83].

Внутренняя цепочка поставок - это те звенья, которые существуют в компании, начиная от первоначального поиска источников материалов и до окончательной поставки продукции конечному потребителю.

По мнению Е.Ф. Борисова, А.А. Петрова, Ф.Ф. Стерликова, ассортимент продукции, реализуемой предприятием, оказывает большое влияние на всю цепочку поставок. Чем шире этот ассортимент, тем шире ассортимент сырья и материалов, которые приходится закупать, складировать и использовать в производственном процессе. А если предприятие принимает заказы на нестандартную продукцию, это неизбежно увеличивает затраты всех функций предприятия [11, c.82].

Например, отделу НИОКР в этом случае придется готовить специальные чертежи. Не исключена и необходимость закупки у поставщиков определенных нестандартных изделий и создания на складе особых условий для хранения материалов. Существует также вероятность остановки производственного процесса - в том случае, если понадобится специальная наладка станков и т.д. Поэтому один из ключевых аспектов маркетинговой стратегии должен учитывать влияние дополнительных расходов на сырье и материалы, а также производственных и административных расходов на нестандартные продукты.

В процессе разработки продуктов технические и конструкторские отделы предприятия должны уделять повышенное внимание стандартизации комплектующих, которые входят в состав разных продуктов. Такая политика может значительно влиять на количественный перечень материалов, необходимых для закупки, а также на количество поставщиков в цепочке поставок.

По мнению Г. Асселя, когда клиент размещает заказ на производство продукции (допустим, что уровень цены и качества уже принят во внимание), основным критерием являются сроки поставки. Обычно клиенты хотят получить товар как можно быстрее. Поэтому, чтобы предприятие произвело заказ и удовлетворило потребности клиента по срокам, ему необходимо иметь запас соответствующих материалов или как можно оперативнее получить их от поставщика лучший способ управления процессом приведения в соответствие потребностей в материалах с потребностями производства и продаж - эффективная система прогнозирования продаж [2, c.74].

Система прогнозирования в свою очередь связана со складскими системами заказа сырья и материалов таким образом, чтобы функция закупок могла вовремя осуществлять заказ, а на складе всегда был запас сырья и материалов для гарантированного удовлетворения потребностей производства.

Следовательно эффективная система прогнозирования продаж подразумевает, что остальная часть цепочки поставок может чутко реагировать на потребности клиентов и делать это таким образом, чтобы свести затраты системы к минимуму. В очень сложных цепочках поставок качество прогнозирования настолько точно и состоятельно, что большой процент товаров поставляется от поставщика непосредственно на производственную линию предприятия, избегая складирования. Такие системы называются «точно в срок» и впервые появились на автомобилестроительных предприятиях Японии, где получили название «Канбан» [15, c.144].

Ключевым аспектом успешных систем складирования в цепочке поставок является безопасное хранение товаров (во избежание повреждений и ухудшения качества) и их складирование таким образом, чтобы максимально повысить эффективность обработки грузов при получении товара от поставщиков и выдачи материалов производству.

До сих пор многие российские предприятия сталкиваются с тем, что системы представляют собой смесь неинтегрированной ручной и автоматизированной деятельности. Несмотря на то, что эти системы «работают», они очень медлительны и негибки. В разных функциях компании имеет место дублирование, и зачастую оказывается, что в действительности они занимаются лишь базовыми «канцелярскими» функциями ведения бизнеса.

Мы согласны с мнением С.Н. Виноградовой, что в краткосрочной перспективе, пока российские компании не испытывают слишком сильной конкуренции со стороны зарубежных производителей, прибылей компаний достаточно для покрытия неэффективности этих бизнес-процессов. В будущем все будет совершенно иначе [15, c.62].

Существует множество компаний, занимающихся программным обеспечением в сфере ведения учета на предприятии, которые предлагают современные пакеты программного обеспечения и технику малым и средним предприятиям по относительно низким ценам. Эти информационные системы - основа осуществления успешных цепочек снабжения (и других бизнес-процессов).

По мере того, как растет конкуренция между компаниями на любом отдельно взятом секторе рынка, наличие эффективных информационных технологий в компаниях, стремящихся стать конкурентоспособными и достичь удовлетворенности клиентов, стать успешными и одержать победу над конкурентами, будут становиться все более необходимыми. Нужно принять как должное, что иностранные компании, впервые выходящие на российский рынок, уже используют эти технологии, что уже является одним из их конкурентных преимуществ [3, c.87].

На сегодняшнем рынке имеется большой выбор программного обеспечения. Кроме основных финансовых - Главная книга, Кредиторская задолженность, Дебиторская задолженность и Управление денежными средствами - современные системы обычно также предлагают ряд дополнительных модулей, обслуживающих такие бизнес-процессы как цепочка поставок. Они, например, включают:

1. Обработка заказов на продажу. Эти системы занимаются всеми аспектами процесса заказов (выставление счетов, другие аспекты обслуживания клиентов), но, кроме того, они еще и полностью интегрированы с другими системами, о которых речь идет ниже.

2. Ведомость материалов. Эти системы направлены на производство ведомостей материалов для всех продуктов, производимых компанией, включая подсборки. Как только компания получила заказ, можно автоматически проверить все позиции против складских запасов или заказанных товаров на наличие дефицита каких-либо материалов, закупку которых необходимо будет осуществить функции снабжения. То же самое относится и к системе прогнозирования продаж. Материалы можно объединить из ведомостей материалов по разным заказам и, осуществив выбор поставщиков из списка, автоматически разместить заказы на закупку.

3. Контроль запасов. Эти системы больше, чем просто средство учета запасов. С одной стороны, они обеспечивают предприятие возможностью оптимизировать уровень обслуживания клиентов благодаря наличию материалов для производства, следовательно, своевременных поставок готовой продукции. С другой стороны, они могут обеспечить минимальные объемы материалов на складе и для производства продукции по заказу, необходимые для удовлетворения потребностей в обслуживании клиента.

4. Обработка заказов на поставку интегрирован с модулем Контроля запасов, что дает возможность специалистам отдела снабжения размешать заказы на закупку и отслеживать ход исполнения этих заказов. Обычно с этой системой интегрирована возможность ведения регистрации всех поставщиков и их соответствующих кредитных лимитов, торговых условий и торговых сделок.

5. Серийное производство. Эти системы предназначены для предприятий, занимающихся периодически повторяющимся серийным производством. Одни системы предлагают функции, необходимые для сборочных линий (или другого непрерывного производства), а другие для промышленных предприятий, работающих на заказ или по разовым заказам.

Закупки всегда были важной, и часто недооцененной функцией на многих российских предприятиях. Затраты на закупки, особенно на промышленных предприятиях, часто представляют существенную часть полной себестоимости продукции. Например, исследование по сопоставлению норм по отраслям промышленности показывает, что средние расходы на закупку в процентном отношении к выручке от реализации по многим секторам рынка составляют 47,6%. В периоды повышения конкуренции на рынке затраты на закупку могут оказывать большое влияние на конкурентоспособность товаров компании на рынке [1, c.128].

Основная обязанность закупочной функции - обеспечить функцию производства достаточным объемом материалов и услуг нужного качества с тем, чтобы были произведены товары для достижения удовлетворенности клиента. В то же время закупочная функция должна обеспечить эффективное достижение этого с наименьшим уровнем запасов на хранении. Чтобы осуществить эти цели, Отдел закупок обычно должен исполнять следующие обязанности [30, c.98]:

- поиск источников материалов и выбор поставщиков;

- обновление информации по поставщикам, результатам деятельности поставщиков и т.д.

- ведение переговоров с поставщиками, которые предлагают более высокую ценность для предприятия по цене, качеству, срокам поставки и надежности;

- там, где необходимо, развитие долгосрочных отношений и подготовку долгосрочных контрактов;

- поддержание на предприятии наличия достаточных запасов сырья и материалов для обеспечения непрерывности производства без затрат на хранение излишков;

- исполнение ключевой роли в управлении цепочкой поставок на предприятии;

- поддержание хороших отношений с существующими и новыми поставщиками.

Роль отдела закупок в цепочке поставок важна во многих отношениях. Он оказывает помощь компании в достижении надлежащего обслуживания клиентов на самых экономически выгодных условиях. Задача Отдела закупок - оценить поставщиков. Конечно, компания часто занимается поиском источников сырья и материалов среди многих сотен (иногда тысяч) поставщиков. Первый принцип заключается в том, чтобы признать, что не все поставщики равнозначны для предприятия. Например, поставщика канцелярских товаров вряд ли можно сравнивать по значимости с поставщиком крупных комплектующих, необходимых в производственном процессе. Значимость поставщика обычно определяется [5, c.76]:

- сложностью продукта или предоставляемых услуг;

- суммой средств, которые тратятся (или, вероятно, будут потрачены) на конкретного поставщика;

- вероятной продолжительностью предлагаемых отношений покупатель-поставщик. При оценке нового поставщика покупателю необходимо учитывать приведенные моменты, а затем использовать такие критерии для отбора, как: цена; качество; поставки; сроки торговых кредитов.

Для стратегически важных поставщиков принимаются во внимание следующие дополнительные критерии:

- возможности по обслуживанию и поддержке;

- лидерство по продукту и технологиям;

- подтвержденный опыт работы на его рынке;

- потенциал долгосрочных отношений.

Как и в случае с оценкой поставщиков, характер взаимоотношений с существующими поставщиками, главным образом, обусловлен важностью поставщика для компании. Один из методов анализа важности существующих поставщиков - отслеживание сумм, израсходованных на каждого поставщика за последние 12 месяцев.

Исключая тех поставщиков, закупка у которых была разовой, например, по статье капитальные затраты, можно составить перечень всех поставщиков в порядке убывания от самых высоких затрат до самых низких, а также составить перечень затрат на кумулятивной основе. Развивая эти примеры дальше, можно выделить четыре типа отношений между покупателем и продавцом [3, c.91], которые представлены на рисунке 1.1.

Доминирующий поставщик

Взаимозависимость

Независимость

Доминирующий покупатель

высокая

низкая

Зависимость покупателя

низкая

высокая

Зависимость поставщика

Рисунок 1.1 - Потенциальные отношения между

покупателями и поставщиками

В каждом из четырех случаев относительная позиция покупателя и поставщика будет оказывать влияние на то, как две стороны должны развивать отношения друг с другом и покупателям. Чтобы определить подходящую стратегию переговоров и закупок, важно понимать, где в этой матрице располагаются их основные поставщики [17, c.122].

Существуют разработанные методы определения частоты и размера заказа, которые можно использовать в системах управления запасами и автоматически информировать продавца, когда запасы достигают точки заказа. В некоторых случаях решение приобрести что-либо может основываться на таких критериях, как цикличность низких цен или вероятность дефицита в будущем.

Технические условия и качество закупаемых сырья и материалов должны быть основаны на потребностях производственного процесса и потребностях конечного потребителя Приобретение материалов плохого качества может привести к проблемам в производственном процессе, к отказам и жалобам клиентов [13, c.151].

С другой стороны, приобретение материалов слишком высокого качества может излишне увеличить стоимость продукта и сделать его неприбыльным. Принимая решение по качеству, Отдел закупок должен работать в тесном сотрудничестве с персоналом Отделов НИОКР, Производственного и Маркетинга, чтобы достичь нужного баланса в вопросах технических условий и качества

Закупки должны быть нацелены на достижение цен, которые обеспечивают наилучшую ценность для организации, с учетом других факторов таких, как качество, период предоставления торгового кредита, сроков поставки, надежности, обслуживания (возврата, замен и т.д.). Возможно, это не самая низкая цена, но та цена, которая в перспективе обеспечивает наилучшую ценность для компании. Оценка результатов поставщика и обеспечение наличия систем для регистрации этой оценки являются необходимым компонентом измерения ценности денег [7, c.45].

Ключевым фактором в оценке и выборе поставщика является надежность поставок. Сроки между размещением заказа и получением товара являются важным аспектом контроля запасов. Когда поставщик надежный, и сроки гарантированы, это делает выбор точки заказа почти безрисковым.

Там, где они не гарантированы, это сильно затрудняет и удорожает контроль запасов и управление цепочкой поставок, поскольку приходиться держать более высокие уровни запасов во избежание риска их истощения. Ключевая задача покупателя – постоянно искать и находить надежных поставщиков или устанавливать такие отношения с поставщиком, когда ненадежностью можно управлять и превращать ее в надежность.

Закупки могут принести значительный вклад в прибыльность, результаты по качеству, темпы разработки продукта и использование инновационных технологий в компании. Более того, теперь начинают признавать важную роль, которую закупки играют в формировании стратегических отношений с поставщиками, что может увеличить ценность возможностей организации. Однако удовлетворение внутренних потребностей организации - только часть задачи покупателя. Есть и внешнее измерение, которое еще больше усложняет задачу. Размер базы поставщиков, а также наличие местных поставщиков могут ограничить число вариантов для покупателя [9, c.224].

Современные обязанности в цепочке поставок требуют от специалистов по закупкам быть инициаторами и координаторами стратегических отношений в цепочке поставок. Все более важной задачей в области закупок становится обеспечение признания руководством и оценки потенциала данной функции в формировании долгосрочного конкурентного преимущества.

1.2 Методы и организация управления грузоперевозками и транспортные тарифы

Под транспортными авто услугами понимается определенная совокупность действий, осуществляемых фирмами относительно организации контроля и доставки груза из места его отправки в место его назначения.

Грузовые перевозки автомобильным транспортом включают в себя совокупность услуг относительно выбора моделей транспортных средств, зависящих от планов передвижения и характеристик груза. В учет также могут приниматься и определенных участки дорог.

Автомобильные грузовые перевозки более эффективны при внедрении автоматизации процесса погрузочных работ и подготовки всех необходимых условий для этого. Также разрабатывают методы по вполне рациональному распределению грузов с целью их наиболее оптимального перемещения [23, с. 254].

Определяют конкретные решения по уменьшению простоев при таких работах посредством внедрения программ для автоматизации процесса и подготовке всех необходимых материалов, в том числе оборудования. В ходе всего этого также учитывают и распределение груза и грузоподъемности автомобилей.

Грузовые перевозки машинами важны для транспортных организаций: они составляют основу качественного обслуживания и помогают рационально применять автотранспорт. Также такие работы помогают снизить и количество расходов на перевозку груза.

Организация автоперевозки определенного вида подразумевает принятие ряда решений и действий. В том числе это может быть оформление маршрута и обозначение трудного участка согласно с видами грузоперевозки. Масса и объемы  должны соответствовать грузоподъемности транспортных средств, применяемых для перемещения груза [16, с. 341].

Грузовые перевозки автомобильным транспортом состоят из нескольких этапов: в их число входит и инструктаж по правилам охраны труда, где изучаются наиболее опасные объекты работы. Также определяется наиболее максимальное время для нахождения автомобиля в рейсе. Определяют при необходимости время для проведения розыскных операций, которые выявят местонахождение транспортного средства или груза в случае их пропажи.

Зная оптимальные скорости движения по дорогам транспортного средства, можно создать особые временные графики для контроля за  перемещением грузовых автомобилей. В нем указаны также время на стоянку и ночлег, самые трудные участки трассы.

Услуги по перевозке включают в себя также и проверку на выполнение графика перевозок и рейсов, а также и контроль за нормами загрузки транспорта. Отклонение от норм загрузки и выполнения графика, могут привести к нарушению поставки груза потребителю [12, с. 286].

Нормативно-правовая база деятельности автомобильного транспорта представлена различными законами, правилами, уставами, инструкциями, положениями, международными конвенциями и соглашениями, стандартами и другими нормативно-правовыми актами, относящихся к транспортной деятельности.

В качестве основания для осуществления перевозок выступает срочный договор (контракт) или разовый заказ, который подлежит непосредственно согласованию. В случае наличия договора грузоперевозка осуществляется по предъявленным заявкам. Договор на определенную перевозку подлежит с одновременным оформлением товарно-транспортной накладной по форме ТТН-1 либо товарно-транспортной накладной согласно условиям Конвенции CMR (в случае осуществления международных перевозок груза) [19, с. 311].

Процесс осуществления услуг подлежит фиксированию соответствующими записями в перевозочных документах.

На документах требуется наличие подписей участников процесса перевозки или лицами, действующих от их имени. Подпись ставится от руки, в виде факсимиле. Также она может быть перфорированной, проставленной при помощи штампа, в виде символов или любых других электронных или механических средств. При согласии сторон документ может быть заменен сообщениями электронного обмена данными. Со стороны заказчика требуется предоставление оператору (экспедитору или перевозчику) документов (товарных накладных, счет-фактур, страховок, контрактов, лицензий, деклараций, свидетельств и т.д.), которые требуются для осуществления приема, сдачи груза, а также его перемещения. Процесс оформления некоторых вышепредставленных документов может быть осуществлен экспедитором (перевозчиком) на платной основе.

Лицо, которое принимает участие в процессе перевозки, должно обеспечивать:

1) предоставление заказчикам достоверной и необходимой информации о своей деятельности;

2) своевременную доставку и сохранность перевозимого груза;

3) освобождение клиентов по максимуму от несвойственных им функций и задач при процессе доставки груза;

4) работу по экономически обоснованным и объявленным расценкам при учете действующих цен на различных видах транспорта;

5) определение сферы использования и внедрения новых и эффективных технологий перевозки и переработки груза, включая перевозки в пакетах, на поддонах и в контейнерах;

6) корректность заполненных документов;

7) процесс организации сортировки небольших отправок, а также процесс формирования унифицированных грузовых единиц при использовании контейнерной и терминальной технологий перевозок грузов;

8) процесс перевозки грузов в смешанном сообщении и осуществление транспортно-экспедиторских услуг;

9) предоставление другим видам транспорта от своего имени либо от имени грузоотправителя соответствующих заявок на перевозку грузов;

10) процесс выписки товарно-транспортных накладных и прочих перевозочных документов в процессе получения и сдачи грузов на другие виды транспорта, при завозе и вывозе грузов автомобильных транспортном;

11) процесс оформления от имени грузополучателя или от своего имени документов на привезенные грузы;

12) информирование грузоотправителей и грузополучателей вовремя относительно местонахождения и движения груза;

13) осуществление погрузочно-разгрузочных работ, которые производятся на своих складах и контейнерных пунктах заказчика [40, с. 174].

От своего имени договор перевозки груза с заказчиками заключает экспедитор, перевозчик или оператор. Ответственность за осуществление указанного договора несет сторона, которая заключила договор в качестве перевозчика.

Перевозчик – лицо, фактически осуществляющее или берущее на себя процесс осуществления перевозки либо ее части, независимо от того, является ли он одновременно экспедитором или оператором.

Под договором перевозки понимается договор, согласно которому перевозчик или экспедитор на платной основе обязуется обеспечить осуществление либо осуществить перевозку.

Договор транспортной экспедиции – договор, согласно которому экспедитор обязуется за счет отправителя или за определенное вознаграждение заключить от его или своего имение один или несколько договоров перевозки груза, а также выполнить предусмотренные в договоре транспортной экспедиции услуги по организации и перевозки грузов.

Договор перевозки груза – это договор с отправителем или экспедитором, согласно которому перевозчик за счет экспедитора или отправителя груза и за вознаграждение обязуется осуществить перевозку груза, а также выполнить услуги, связанные с процессами приема, перевозки и сдачи груза и предусмотренные условиями соответствующего договора на перевозку груза [27, с. 244].

Документом перевозки обозначается документ, который удостоверяет договор перевозки, процесс принятия груза перевозчиком (оператором) в свое ведение, а также его обязательство доставить и сдать груз согласно предусмотренными условиями договора.

Грузоотправителем является лицо, которое от своего имени заключает договор перевозки с перевозчиком, экспедитором или оператором, принимающего на себя ответственность за исполнение договора.

Грузополучатель – это лицо, правомочное на получение груза.

Груз – любой товар, который подлежит перевозке, включающий любой контейнер, поддон и прочие транспортные оборудования или упаковки, в случае если они представляются грузоотправителем к перевозке.

Доставка – процесс выдачи груза грузополучателю или передача их определенному органу или прочей третьей стороне, которым согласно закона или правил он должен быть передан, применяемыми в месте выдачи груза.

Заказчиком выступают грузоотправители, грузовладельцы и другие лица (к примеру, экспедитор), от имени которых заключается договор на осуществление перевозок и транспортно-экспедиционных услуг.

Согласно общим основаниям, к перевозкам не принимаются опасные грузы, тяжеловесные (массой более 20 тонн), негабаритные (при превышении хотя бы одного из размеров: высота – 2,5 м., ширина – 2,5 м., длина – 12 м.), а также грузы, которые являются запрещенными к перевозке на автомобильном транспорте в случае, если иные условия не отражаются в договорах [1, с. 276].

Срочный (годовой) договор включает в себя предмет договора, условия осуществления перевозок и услуг, обязанности заказчика и перевозчика, порядок расчетов за услуги и перевозки, ответственность сторон договора, форс-мажорные обстоятельства, срок действия, порядок расторжения и юридические адреса сторон. В договоре устанавливаются объемы перевозок согласно номенклатуре объектов, объемы работ по видам тарифных схем, режим работы по приему и выдаче груза, обеспечение сохранности объектов перевозок, выполнение погрузочно-разгрузочных работ, необходимые типы подвижного состава, согласованные маршруты перевозок, взаимная ответственность за имущество, а также за невыполнение или выполнение обязательств ненадлежащим образом. В определенных случаях перевозчики способны заключить трехсторонний договор на перевозки грузов с грузоотправителем и грузополучателем. Порядок заключения договора подлежит определению законодательством Российской Федерации и действующими международными конвенциями, договорами и соглашениями.

Разовые заказы и заявки обычно принимаются за 48 часов до фактического времени начала перевозок. Заказ должен составляться в письменном виде. Перевозчики (экспедиторы) имеют право не принимать исполнение разового заказа или заявки, которые были представлены после определенного срока или не по установленной форме, а также без информации, требуемой для осуществления перевозок. В данном случае перевозчики не несут ответственность за невыполнение определенного в договоре объема перевозок [21, с. 327].

Количество и типы транспортных средств, требующихся для осуществления перевозок, подлежат определению перевозчиком по согласованию с заказчиком исходя из объема и характера перевозок. Перевозчик обязан подавать технически исправный и пригодные для перевозок подвижной состав в определенные сроки по всем пунктам погрузки и выгрузки.

Подача неисправного или непригодного для осуществления перевозок транспортных средств приравнивается к его неподаче. Отказ грузоотправителя от поданного транспортного средства оформляется соответствующим актом установленной формы.

Перевозчик должен осуществлять перевозки грузов по кратчайшим маршрутам, которые являются открытыми для движения автомобилей. Исключение составляют случаи, когда согласно условиям дороги более рациональной является перевозка с увеличенным пробегом. В данном случае при приеме заказа или заявки вопрос должен согласовываться.

Формы организации автомобильных перевозок грузов представлены на рисунке 1.2.

Формы организации автомобильных перевозок грузов

Централизованная

Децентрализованная

Рисунок 1.2 - Формы организации автомобильных перевозок грузов

[37, с. 185]

При децентрализованной форме организации автомобильных перевозок грузов грузополучатели осуществляют вывоз грузов от грузоотправителя собственными или заказанными транспортными средствами без согласования очередности перевозок и работы транспортных средств других грузополучателей. При этом используется штат собственных грузчиков, агентов по снабжению, экспедиторов и т.д.

При данной форме организации перевозок образовываются большие затраты непроизводительного характера. Также данная форма не способствует развитию перевозок транспортными средствами общего пользования.

В настоящее время наиболее активно развивается централизованная форма организации автомобильных перевозок грузов. Автомобильная транспортная организация согласно договору, который заключается с грузоотправителем или грузополучателем, собственным парком автотранспортных средств или транспортными средствами нескольких автотранспортных организаций осуществляет перевозку грузов с транспортно-экспедиционным обслуживанием по согласованным графикам. При этом автотранспортная организация осуществляет доставку грузов данного грузоотправителя всем грузополучателям или завозит их данному грузополучателю от всех грузоотправителей [18, с. 135].

Признаками централизованной формы организации перевозок также является строгое распределение обязанностей относительно клиентов и автомобильным транспортным органом, осуществление всех расчетов за перевозки со стороной, которая заключила договор.

При централизованной форме организации автомобильных перевозок такие процессы, как погрузка, затаривание, маркировка, закрепление на подвижном составе грузов осуществляются грузоотправителями, перевозка грузов и экспедирование – транспортной компанией, выгрузка – грузополучателями. Экспедирование включает прием грузов, сопровождение их в пути, сдачу, а также оформление товарно-транспортных документов.

Процесс сосредоточения всех перевозок грузов одного поставщика в одной транспортной компании, а также их доставка по изначально определенным графикам способствуют улучшению использования транспортных средств, росту производительности труда на всех этапах процесса перемещения, а также освобождению отправителей и получателей грузов от решения вопросов транспортирования грузов [29, с. 416].

При централизованной форме организации автомобильных перевозок грузов достигаются:

1) заинтересованности отправителей и получателей грузов в своевременном исполнении погрузочно-разгрузочных работ;

2) снижение численности грузчиков и экспедиторов – способствует росту производительности труда на производстве;

3) рост эффективности и возможность использования контейнерных и пакетных перевозок по причине ускорения оборачиваемости и сохранности контейнеров и средств пакетирования, а также возможность их механизированной погрузки и выгрузки;

4) увеличение эффективности перевозок при помощи механизации погрузочно-разгрузочных работ;

5) увеличение производительности подвижного состава при помощи снижения простоев под погрузкой-разгрузкой, в ожидании данных операций, рост грузоподъемности используемых транспортных средств для перевозок укрупненных партий грузов, совершенствование взаимной увязки и оперативного планирования перевозок и, как следствие, рост коэффициента использования пробега, приспособленности подвижного состава к данного рода перевозкам (специализация и дооснащение) и, как следствие, рост коэффициента использования грузоподъемности и снижения простоев под погрузкой-разгрузкой [31, с. 179].

Классификация организации автомобильных перевозок грузов по объектам следования представлена на рисунке 1.3.

Организация автомобильных перевозок грузов

Организация международных перевозок грузов

Организация междугородных перевозок грузов

Рисунок 1.3 - Классификация организации автомобильных перевозок грузов по объектам следования [17, с. 138]

К междугородным автомобильным перевозкам грузов относятся перевозки за пределы определенного населенного пункта на расстояние более 50 км.

Регулярные междугородные перевозки происходят относительно графиков движения автомобильных транспортных средств, которые согласовываются между транспортно-экспедиционными организациями, а также транспортно-экспедиционными организациями и отправителями и получателями грузов.

Нерегулярные перевозки происходят относительно разовых заказов отправителей и получателей грузов [14, с. 77].

Классификация междугородных перевозок по территориальному признаку представлена на рисунке 1.4.

Междугородные перевозки грузов

Межобластные

Внутриобластные

Рисунок 1.4 - Классификация междугородных перевозок по территориальному признаку [46, с. 193]

Процесс организации междугородных перевозок грузов для учреждений, организаций, предприятий, а также загрузка следующих в попутном направлении грузовых автотранспортных средств осуществляется транспортно-экспедиционными организациями, предприятиями, агентствами, конторами, диспетчерскими пунктами, грузовыми автомобильными станциями. Задачами данных организаций являются:

- приемка грузов к перевозке при материальной ответственности за их сохранность;

- доставка мелких отправок грузов, включая в контейнерах, на свои склады (терминалы) и контейнерные пункты, а также на склады получателей;

- обеспечение работой подвижной состав перевозчиков;

- информирование отправителей грузов о подаче транспортного средства под загрузку и получателей грузов о времени прибытия груза в их адрес;

- кратковременное хранение и группировка принятых к перевозке мелких отправок и грузов в контейнерах относительно направлений и пунктов назначения;

- оформление документов и осуществление расчетов по приему, выдаче, хранению, перевозки грузов и осуществление транспортно-экспедиционных операций;

- экспедирование грузов в процессе перевозки;

- погрузка грузов и контейнеров на автомобили и разгрузка на складах и контейнерных пунктах;

- кратковременная охрана подвижного состава и грузов;

- организация отдыха водителей, осуществляющих междугородные перевозки [24, с. 511].

Транспортно-экспедиционные организации, предприятия, агентства, конторы, диспетчерские пункты, грузовые автомобильные станции должны иметь:

1) контейнерные пункты;

2) помещения склада и навесы (терминалы) для непродолжительного хранения и группировки небольших партий грузов;

3) подлежащие охране площади для стоянки транспортных средств, перецепки прицепов и полуприцепов;

4) механизированные средства для осуществления погрузочно-разгрузочных работ на своих складах;

5) телефонную связь;

6) служебные помещения для размещения обслуживающего персонала;

7) комнаты отдыха для водителей [30, с. 286].

Среди основных задач транспортно-экспедиционных операций необходимо выделить:

- организация и выполнение регулярных междугородных перевозок;

- осуществление транспортно-экспедиционных операций;

- загрузка автотранспортных средств в попутном направлении.

Транспортно-экспедиционные организации осуществляют перевозку грузов собственным парком автотранспортных средств или при помощи подвижного состава других перевозчиков, которые привлекаются по условиям договора, по разовым заказам или при обратной загрузке.

Прием грузов при перевозке в междугородном сообщении осуществляется согласно договорам и по разовым отдельным заказам. Экспедитор при этом определяет, кто из перевозчиков и какими транспортными средствами будет осуществлять перевозки во всех направлениях.

Обычно междугородные перевозки осуществляются автомобилями и автопоездами с большой и с особо большой грузоподъемностью (до 30 тонн). Автомобили-тягачи должны обладать повышенными скоростными свойствами, запасом хода по топливу, надежностью, топливной экономичностью, комфортабельностью кабины водителя, которая оборудована спальным местом. В процессе перевозки на особых условиях могут быть использованы автомобили средней и малой грузоподъемности.

Регулярные междугородные перевозки грузов осуществляются различными способами, представленными на рисунке 1.5.

Способы осуществления регулярных междугородных перевозок грузов

По маятниковой системе (с перецепкой полуприцепов на конечных пунктах)

По системе тяговых плеч (с перецепкой полуприцепов на промежуточных и конечных пунктах)

По сквозной системе согласно согласованных с отправителями и получателями грузов графиков отправлений и прибытий автомобилей

По сборочно-развозочным маршрутам при перевозке контейнеров и небольших партий грузов

Рисунок 1.5 - Способы осуществления регулярных междугородных перевозок грузов [43, с. 228]

Международные перевозки грузов осуществляются физическими и юридическими лицами – субъектами хозяйствования Российской Федерации, которые имеют на данный вид деятельности (экспедирование, перевозки) соответствующую лицензию.

При международных перевозках грузов государства обмениваются разрешениями или устанавливают порядок, в случае когда не требуется разрешение.

Виды разрешений представлены в таблице 1.1 [52, с. 194].

Таблица 1.1- Виды разрешений при международных перевозках грузов

Международные перевозки осуществляются на основе двухсторонних межправительственных соглашений, а также действующих международных соглашений и конвенций. Разработка международных конвенций является одной из задач Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН.

В процессе осуществления международных перевозок грузов применяется, как правило, сквозное движение при одиночной или турной езде водителей [33, с. 172].

Основной подвижной состав при осуществлении международных перевозок грузов – это автопоезда грузоподъемностью 24-30 тонн в составе двухосных седельных тягачей и трехосных полуприцепов с разными типами кузовов. Транспортные средства должны соответствовать международным требованиям по экологии, отвечать системе требований относительно конструкции по Конвенции о дорожном движении, а также быть оборудованными контрольными устройствами и т.д.

Классификация транспорта представлена в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Классификация транспорта

Система взимания платы «Платон» создана в целях обеспечения соблюдения установленного действующим законодательством порядка взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн.

Система «Платон» обеспечивает сбор, обработку, хранение и передачу в автоматическом режиме данных о движении транспортного средства, имеющего разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, и распространяется на все автомобильные дороги общего пользования федерального значения.

Международная классификация грузовых автотранспортных средств представлена в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Международная классификация грузовых автотранспортных средств

Первая классификация грузового автотранспорта - по типу наглядно представлена на рисунке 1.6.

Грузовой автотранспорт

Полуприцеп (тентованный, бортовой, рефрижератор, цистерна, трал, платформа, самосвал и т.д.)

Тягач

Грузовики

Прицеп

Бортовые

Фургон

Рисунок 1.6 - Классификация грузового автотранспорта по типу

Вторая классификация - по типу кузова наглядно представлена на рисунке 1.7.

Грузовой автотранспорт

Тентованные

Бортовые

Цельнометаллические

Цистерны

Рефрижератор

Изотермические

Рисунок 1.7 - Классификация грузового автотранспорта по типу кузова

В таблице 1.4 приводится классификация грузов.

Таблица 1.4 - Классификация грузов

По данным таблицы видно, что насыпные и навалочные виды грузов предъявляют к перевозке преимущественно большими партиями, обеспечивающими полную загрузку вагонов, судов и автомобилей.

Классификация генеральных (штучных) грузов в зависимости от упаковки представлена на рисунке 1.8.

Генеральные (штучные) грузы

Грузы киповые

Грузы мешковые

Грузы ящиковые

Грузы катно-бочковые

Грузы пакетные

Грузы контейнерные

Рисунок 1.8 - Классификация генеральных (штучных) грузов в зависимости от упаковки

В мешках перевозят грузы, не требующие защиты от механических повреждений, в кипы и тюки упаковывают естественные и искусственные волокна и изделия из них. К катно-бочковым относят грузы, перевозимые в бочках – баранках и рулонах. К штучным грузам без тары относят металл в болванках, слитках и т.п.

1.3 Способы оценки эффективности организации деятельности по перевозкам грузов

Наиболее широко применяются маятниковые маршруты, на которых движение автомобиля происходит между двумя пунктами:

- в прямом направлении с грузом и в обратном - без груза;

- с грузом в обоих направлениях;

- с грузом в прямом направлении и на части пробега - в обратном направлении.

На кольцевом маршруте с последовательной подачей порожних автомобилей в пункты погрузки автомобиль движется по замкнутому контуру, который однако, может разрываться при подаче автомобиля на новый маршрут или возврате его в АТП. Кольцевые маршруты организуют с целью сокращения порожних пробегов.

Если погрузка и выгрузка грузов требует значительных затрат времени, целесообразно организовать перевозки со сменными полуприцепами (прицепами). Этот метод организации движения называют челночным, а если прицепы меняют только в одном пункте - получелночным. На маятниковых маршрутах наиболее эффективна перевозка с использованием предварительно загруженных прицепов (в прямом и обратном направлениях). При отсутствии грузов для доставки в обоих направлениях порожний пробег можно сократить, организовав перевозки по треугольному кольцевому маршруту. В этом случае автомобиль доставляет груженый прицеп из пункта отправления в пункт назначения, берет взамен его порожний и доставляет его отправителю грузов. На складе отправителя прицепы снова сменяются и груженый прицеп доставляется в исходный пункт.

Развозочным называется маршрут, на котором происходит постепенная разгрузка грузов. Если количество груза, погружаемого в каждом последующем пункте маршрута, постепенно увеличивается, то маршрут называется сборным, а при одновременном развозе и сборе грузов - развозочно-сборным. Некоторые грузы (порожние контейнеры) целесообразно собирать на развозочно-сборных маршрутах в процессе обратного пробега. В этом случае в каждом пункте завоза автомобиль, оставляет по одному или несколько контейнеров для разгрузки, а затем их собирает.

Процесс организации грузовых перевозок автомобильным транспортом состоит в установлении порядка подготовки и осуществления перевозок, руководства, контроля и учета, системы документооборота, системы расчетов за грузоперевозки и т.д. Под объемом перевозок понимается количество грузов, подлежащих перевозке, в тоннах за единицу времени.

Грузооборот – это объем транспортной работы в тонно-километрах за единицу времени.

Грузопотоком обозначается часть грузооборота в определенном направлении.

Выбор вариантов внутрипроизводственного транспорта осуществляется также с учетом экономических показателей, основным из которых является себестоимость перевозки грузов, которая также выступает в роли главного критерия при выборе вида транспортного средства. Себестоимость внешней перевозки автомобильным транспортом подлежит определению по действующим тарифам [39, с. 174].

С целью оценки различных вариантов перевозки грузов происходит расчет величины приведенных затрат, которая определяется по формуле:

(1.1)

где Спр – приведенные затраты;

С – себестоимость доставки;

К – единовременные затраты;

Е – коэффициент эффективности капиталовложений.

Себестоимость внутрипроизводственных перевозок определяется по формуле:

(1.2)

где Свпп – себестоимость внутрипроизводственных перевозок;

Сэс – себестоимость эксплуатации автопарка транспортных средств за определенный период времени;

Спр – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ;

Сэт – себестоимость эксплуатации автопарка транспортных средств.

Суточная производительность единицы автопарка транспортных средств определяется по формуле:

(1.3)

где Псут - суточная производительность единицы автопарка транспортных средств;

g – грузоподъемность транспортного средства, т.;

v – коэффициент использования грузоподъемности;

Тн – среднее время работы транспортного средства в сутки, ч.;

Vt – техническая скорость передвижения транспортного средства, км/ч.;

β – коэффициент использования пробега;

Тпр – время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну поездку, ч.

Потребность во всех видах транспортных средств для организации определяется как сумма количества транспортных средств, требующихся для перевозки грузов. Формула представлена следующим образом:

(1.4)

где N – итоговая потребность во всех видах транспортных средств для организации;

Vгод – годовой объем перевозок К видов грузов;

α – коэффициент использования автопарка транспортных средств.

С целью снижения издержек транспортного хозяйства требуется хороша организованная, гибкая и отлаженная система транспортной логистики.

Парк подвижного состава – это подвижной состав автотранспортной организации, то есть ее автомобили, автомобили-тягачи, полуприцепы и прицепы [36, с. 85-86].

Инвентарный (списочный) парк – подвижной состав, который указан в инвентарных книгах организации. Относительно технического состояния инвентарный парк подразделяется на:

1) парк готовый к эксплуатации;

2) парк, требующий ремонта или находящийся в ремонте и на техническом обслуживании.

(1.5)

где Асп - инвентарный (списочный) парк;

Ат - парк готовый к эксплуатации;

Ар - парк, требующий ремонта или находящийся в ремонте и на техническом обслуживании.

Коэффициент технической готовности парка выступает в роли основного показателя, который характеризует готовность подвижного состава организации к транспортной работе. Данный коэффициент может быть исчислен и за один день работы автотранспортной организации, и за любой другой период (неделя, месяц, квартал, год). Данный коэффициент рассчитывается по формуле:

(1.6)

где αт - коэффициент технической готовности парка транспортных средств;

– количество автомобиле-дней исправных транспортных средств;

- количество автомобиле-дней списочного состава транспортных средств [28, с. 347].

Коэффициент технической готовности парка транспортных средств находится в прямой зависимости от технического состояния парка (степени изношенности), от уровня организации, продолжительности простоев в ремонте и на техническом обслуживании, условий эксплуатации, качества осуществления технического обслуживания и ремонта транспортных средств.

Поддержание исправности транспортных средств и, как следствие, рост коэффициента технического готовности парка транспортных средств в достаточной степени зависит от водителей. Обнаружение и оперативное устранение найденных неисправностей, соблюдение правил технической эксплуатации совместно с умелым вождением в значительной степени отражаются на росте данного коэффициента.

Коэффициент выпуска на линию определяет степень использования подвижного состава. Величина данного коэффициента может быть одинаковой со значением коэффициента технической готовности парка автотранспортных средств. Он может быть ниже данного значения по причине того, что часть неисправных транспортных средств по определенным причинам не была выпущена на линию. Рассчитывается по формуле:

(1.7)

где - коэффициент выпуска на линию;

– количество автомобиле-дней работы транспортных средств;

- количество автомобиле-дней списочного состава транспортных средств [25, с. 210].

Коэффициент выпуска транспортных средств на линию находится в зависимости от режима работы организации, состояния дорожного полотна на маршрутах перевозок грузов, технического состояния парка транспортных средств, четкости организации транспортной работы. Также данный коэффициент зависит от нормированных простоев, климатических и дорожных условий, сезонности осуществления перевозок.

Организация работы транспортных средств в выходные или праздничные дни способствует росту коэффициента выпуска транспортных средств на линию. Также для его увеличение требуется не допущение простоя транспортных средств, готовых к эксплуатации, по организационным причинам. Таким, как несвоевременное снабжение шинами, топливом, отсутствие работы и т.д.

Для роста производительности транспортных средств важное влияние оказывает статический коэффициент использования грузоподъемности, который рассчитывается по формуле:

(1.8)

где qф – масса фактически перевезенных грузов, т.;

q – номинальная грузоподъемность транспортного средства, т. [10, с. 84].

Коэффициент использования грузоподъемности находится в зависимости от объемной массы и габаритных размеров перевозимых грузов, величины отдельных партий грузов, отправляемых на один адрес, соответствия типов транспортных средств условиям перевозки. Рост величины данного коэффициента осуществляется за счет полной загрузки транспортного средства.

В процессе перевозки грузов мелкой объемной массы требуется осуществлять наращение борта грузовой платформы, что способствует более полному использованию грузоподъемности транспортного средства. В процессе перевозки тарных грузов используется многоярусная укладка. В данном случае требуется соблюдение установленных габаритных размеров и обеспечение надежного крепления укладываемых рядов груза [22, с. 506].

Пробег транспортного средства определяется расстоянием в километрах, которое проходит транспортное средство при работе на линии. Состоит из элементов, представленных в таблице 1.5 [26, с. 136].

Таблица 1.5 - Элементы пробега транспортного средства

Существенная роль при увеличении эффективности работы транспортных средств принадлежит коэффициенту использования пробега, рассчитывающийся по формуле:

(1.9)

где β – коэффициент использования пробега;

Lг – пробег транспортного средства с грузом, км.;

Lоб – общий пробег транспортного средства, км. [11, с. 123].

Данный коэффициент зависит от таких факторов, как направления, структура грузопотоков, состав автопарка транспортных средств, взаиморасположение автотранспортных организаций, качество оперативного суточного планирования работы транспортных средств. Тщательная разработка маршрутов движения вызывает рост данного коэффициента.

Скорость движения транспортных средств бывает двух видов, которые представлены в таблице 1.6 [20, с. 255].

Таблица 1.6 – Виды скорости движения транспортных средств

Техническая скорость движения транспортных средств рассчитывается по формуле:

(1.10)

где Vт – техническая скорость движения транспортных средств;

S – пройденное расстояние транспортными средствами (пробег), км.;

t_дв – время движения транспортного средства, включая остановки, но без учета времени нахождения на погрузке и разгрузке, ч. [32, с. 448]

Техническая скорость движения транспортных средств находится в зависимости от динамических качеств транспортных средств и их технического состояния, дорожных условий, степени использования грузоподъемности транспортного средства, частоты остановок по регулированию движения, интенсивности движения транспортного потока, особенностей перевозимых грузов, квалификаций водителей.

Увеличение технической скорости движения транспортных средств может быть получено за счет применения передовых методов вождения. К примеру, использование наката и разгона, корректный выбор режима движения и т.д.

Эксплуатационная скорость рассчитывается по формуле:

(1.11)

где Vэ – эксплуатационная скорость движения транспортных средств;

t_лин – время нахождения транспортных средств на линии, ч.

Величина эксплуатационной скорости движения транспортных средств является всегда меньше, чем техническая скорость. Это связано с тем, что при расчете в данном случае учитывается все время пребывания транспортных средств в наряде.

Транспортная работа транспортного средства учитывается в тонно-километрах за определенную поездку отдельно. Исчисляется по формуле:

(1.12)

где Wв – транспортная работа;

Uв – количество груза одной ездки, т.;

Lвг – пробег транспортного средства за одну ездку, км. [15, с. 264-265]

Суммарная производительность определенной автотранспортной организации для определенных условий перевозок по конкретным видам грузов, типам и моделям транспортных средств представляет собой провозные способности автопарка транспортных средств.

Мощность парка транспортных средств – итоговое количество автомобиле-тонно-дней, которое рассчитывается относительно определенной модели транспортных средств. Главный критерий оценки экономической эффективности деятельности автотранспортной организации – это ее прибыль. Другими словами, превышение доходов над расходами [13, с. 108].

Основной доход организации – это выручка от осуществления перевозок. Требуется увеличивать стоимость одного тонно-километра до уровня организаций-конкурентов и число выпускаемых на линию транспортных средств и увеличивать объемы грузовых перевозок.

Таким образом, по итогам теоретической главы исследования можно сделать следующие выводы: Логистика — наука, предмет которой заключается в организации рационального процесса движения товаров и услуг от поставщиков сырья к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами и провиантом, создания инфраструктуры товародвижения.

2 Особенности организации транспортного процесса в ООО «Мари Кагаз»

2.1 Характеристика организации

ООО «Мари Кагаз» создано в июле 2008 года. Идеей организации производства бумаги-основы из макулатурного сырья было желание сохранить лесное богатство Марийского края. За годы работы компания получила репутацию добросовестного партнёра и надёжного поставщика. ООО «Мари Кагаз» является динамичной компанией и старается выполнять заявки оперативно и в полном объёме.

ООО «Мари Кагаз» имеет две производственные базы. Одно производство бумаги – основы для изделий бытового и санитарно- гигиенического назначения. Продукция выпускается на импортном оборудовании, приобретённом в Польше. В процессе получения бумажного полотна из макулатуры бумажная масса проходит несколько ступеней очистки, промывки. Каждый рулон готовой продукции проходит контроль качества. Второе производство туалетной бумаги - современный цех занимает площадь 1080м². Готовая продукция упаковывается и складируется на европоддоны. Доставка продукции осуществляется автотранспортом ООО «Мари Кагаз».

Ни для кого не секрет, что туалетная бумага является предметом первой необходимости в каждом доме и в каждой семье. Без нее невозможно представить себе рынок санитарно-гигиенической продукции и товаров для быта. Туалетная бумага относится к той группе товаров, которая постоянно будет иметь спрос у покупателей, и даже во времена различных кризисов люди не перестанут пользоваться бумагой. Известно, что туалетная бумага даже входит в минимальную потребительскую корзину. Поэтому основным направлением деятельности компании является продажа туалетной бумаги оптом. Туалетная бумага не требует ни особой прочности, ни особой белизны, поэтому для ее производства нет необходимости использовать первичную целлюлозу. Это означает, что для производства данного вида бумаги вполне подходит макулатурная целлюлоза, что в свою очередь позволяет сберегать леса (как для природы, так и для более разумного их использования), уменьшать загрязнение водоемов и атмосферы, а так же уменьшить количество бытовых отходов.

ООО «Мари Кагаз», в отличие от некоторых других фирм-производителей, производит туалетную бумагу как раз из макулатурной целлюлозы. При производстве бумаги не используется картон, поэтому бумага более светлая и мягкая, чем у большинства производителей макулатурной туалетной бумаги.

ООО «Мари Кагаз» предлагает продукцию собственного производства: туалетную бумагу марок «Мари Кагаз», «МК Standart», «Наша 54» и «Охх». Еще одним направлением деятельности компании, кроме производства и оптовой продажи туалетной бумаги, является производство из макулатуры бумаги-основы. Производимые туалетная бумага и бумага основа хорошо зарекомендовали себя с позиции оптимального сочетания цены и качества. ООО «Мари Кагаз» использует высококачественное сырье и современное оборудование для производства туалетной бумаги и бумаги основы. Продукция ООО «Мари Кагаз» соответствует ГОСТ Р52354-2005, что подтверждается сертификатом соответствия. Опыт и профессионализм сотрудников ООО «Мари Кагаз» гарантируют надежность и своевременность поставок партнерам.

ООО «Мари Кагаз» производит однослойную туалетную бумагу светло-серого цвета, без перфорации, без внутренней бумажной гильзы. Наша продукция соответствует ГОСТ Р52354-2005, что подтверждается сертификатом соответствия. Плотность бумаги 32-36 г. на кв. м.

Общество с ограниченной ответственностью «Мари Кагаз» является хозяйственным обществом, уставный капитал которого разделен на доли, определенные настоящим уставом. Общество с ограниченной ответственностью «Мари Кагаз» учреждено в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации и Федеральным законом «Об обществах с ограниченной ответственностью.

В своей деятельности Общество руководствуется действующим законодательством. Гражданским кодексом Российской Федерации. Федеральным законом «Об обществах с ограниченной ответственностью» и настоящим уставом. Общество является самостоятельным хозяйствующим субъектом, учрежденным для производства продукции, выполнения работ и оказания услуг в целях удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли.

Общество является юридическим лицом по российскому законодательству: имеет обособленное имущество и отвечает по своим обязательствам этим имуществом, может от своего имени приобретать и осуществлять имущественные и личные неимущественные нрава, нести обязанности, быть истцом и ответчиком в суде.

Общество имеет самостоятельный баланс, расчетный и иные счета в кредитно-финансовых учреждениях, как в рублях, так и в иностранной валюте, круглую печать и штампы со своим наименованием. Общество может быть участником любого другого хозяйственного общества, союза, ассоциации коммерческого и некоммерческого характера.

SWOT-анализ предприятия является эффективным инстру­ментом для исследования его положения на рынке, во внешней среде. SWOT-анализ предусматривает анализ сильных и слабых сторон предприятия, изучение среды и прогнозирование потенциальны угроз, разработку компенсационных мер (предотвращение убытков), анализ стратегических и тактических возможностей предприятия, разработку мероприятий по «нейтрализации» угроз, минимизация слабых сторон, укрепление сильных сторон предприятия и расширение возможностей.

Представим исходную информацию для SWOT-анализа ООО «Мари Кагаз» в табл. 2.1.

Таблица 2.1 - Исходная информация для SWOT-анализа предприятия

Для установления связей между сильными и слабыми сторонами предприятия, а также угрозами и возможностями составим матрицу SWOT –анализа для ООО «Мари Кагаз». Для рассматриваемого предприятия она имеет следующий вид (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 - SWOT - анализ ООО «Мари Кагаз»

Наиболее подходящей для ООО «Мари Кагаз» видится стратегия частичной диверсификации деятельности – выпуск новой продукции и выход с ней на новые рынки. Это не только расширит рынок сбыта продукции, даст возможность получения организации дополнительной выручки от реализации продукции и прибыли, а также снизит риски бизнеса, создаст новые рабочие места, повысит коммерческий имидж фирмы.

Миссия ООО «Мари Кагаз» - удовлетворение широкого круга населения города Йошкар-Ола и Республики Марий Эл в качественных межкомнатных дверях, поиск и освоение новых каналов сбыта, применение зарубежного опыта, расширение точек розничных продаж в г. Йошкар-Ола и Республике Марий Эл.

В связи с тем, что внешняя среда ООО «Мари Кагаз» является нестабильной макро­экономической средой, отмечается стабильный спрос, умеренная конкуренция, внутренняя среда обновления ООО «Мари Кагаз» характеризуется частичным обновлением технологий, модернизацией оборудования, обновлением продукции, то по матрице выбора инвестиционной стратегии можно выделить стратегию широкой дифференциации, то есть предложение в рамках действующего производства и продуктовой линейки не кардинально новые товары и продукцию, а улучшение или частичное изменение существующей продукции.

Проведем оценку действующей стратегии предприятия на основе жизненного цикла. Необходимо определить соответствует ли стратегия предприятия этапу его жизненного цикла и есть ли потребность в ее корректировке.

Сначала следует определить стадию жизненного цикла предприятия, отражающей динамику: выручки предприятия; полной себестоимости реализованной продукции (работ, услуг); валовой прибыли. Исходя из соотношения трех показателей, устанавливается стадия жизненного цикла предприятия (рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 - Жизненный цикл ООО «Мари Кагаз»

Таким образом, исходя из рисунке можно охарактеризовать стадию жизненного цикла ООО «Мари Кагаз» по данным на конец анализируемого периода, как замедленный рост. Далее определим уровень отклонения результатов деятельности предприятия от нормативного рада отражающего стадию роста/зрелости/спада в жизненном цикле предприятия. Необходимые для расчета темпов роста данные компонуются в таблице, исходя из бухгалтерской отчетности предприятия. Оценку соответствия фактического ряда показателей деятельности предприятия нормативному ряду рекомендуется проводить по следующему алгоритму. Сначала составим таблицу исходных данных для расчета коэффициента Спирмена (таблица 2.2).

Таблица 2.2 - Технико-экономические показатели деятельности предприятия, тыс. руб.

В таблице 2.3 выполним расчет темпов роста по названным выше показателям.

Таблица 2.3 - Темпы изменения технико-экономических показателей деятельности предприятия

Далее сформируем таблицу рангов (порядковых мест в ряду по убыванию) фактических динамических рядов предприятия (таблица 2.4).

Таблица 2.4 - Фактические ряды предприятия

Далее выполним расчет коэффициента Спирмена (таблица 2.5), построим график его динамики за исследуемый период (рисунок 2.3) и дадим интерпретацию его изменений за период.

Таблица 2.5 - Динамика коэффициента Спирмена

Как можно сделать вывод, динамика коэффициента Спирмена положительна. Можно сделать вывод о соответствии стратегии ООО «Мари Кагаз» стратегии замедленного роста.

Рисунок 2.3 - Динамика коэффициента Спирмена

Следовательно для ООО «Мари Кагаз» стратегию необходимо оставить без изменений, так как существующая стратегия обеспечивает рост прибыли предприятия.

Колебания коэффициента Спирмена можно объяснить влиянием внешних и внутренних факторов:

1. Правовые – изменение нормативной базы налогообложения, учетной политики ЦБ РФ и др;

2. Технико-технологические – износ элементов основного капитала, совершенствование технологии производства;

3. Экономические – уровень инфляции;

4. Другие факторы.

2.2 Анализ экономических показателей деятельности организации

Целью любого предприятия является извлечение прибыли. Для увеличения выручки предприятия необходимы различные факторы (составляющие). Это и трудовые ресурсы, и эффективность использования основных средств, и другое. Динамика основных технико-экономических показателей представлена в табл. 2.6.

Таблица 2.6 - Динамика основных технико-экономических показателей

Как видно из данных таблицы, выручка от реализации продукции ООО «Мари Кагаз» увеличилась за исследуемый период на 2092 тыс. руб. (или на 3,09%) и по итогам 2020 года составила 69895 тыс. руб. Увеличение выручки реализации продукции связано с ростом спроса на производимую продукцию. Благодаря маркетинговой интенсификации фирмы, увеличился спрос на производимую продукцию.

Среднесписочная численность работающих в 2018-2020 гг. выросла на 1 чел. и составила 45 человек. Выработка на 1 работника выросла с 1541 тыс. руб. в 2018 году до 1553 тыс. руб. по итогам 2020 года. Среднемесячная заработная плата одного работающего выросла с 14477 руб. в 2018 году до 17065 руб. по итогам 2020 года., то есть на 17,87% за данный период.

Валовая прибыль уменьшилась в 2018-2020 гг. на 1566 тыс. руб. и составила 18934 тыс. руб. по итогам 2020 года. (+7,64%).

Чистая прибыль предприятия в 2018 году составила 1 тыс. руб., в 2019 году -220 тыс. руб., в 2020 году – 746 тыс. руб., что на 745 тыс. руб. Всего за период 2018-2020 гг. чистая прибыль выросла в 746 раз. Среднегодовая стоимость основных средств предприятия уменьшилась за исследуемый период на 4440 тыс.р. до уровня 8102,5 тыс.р. по итогам 2020 года.

Задача анализа ликвидности баланса возникает в связи с необходимостью дать оценку платежеспособности предприятия, то есть способности своевременно и полностью рассчитываться по своим обязательствам. Ликвидность баланса определяется как степень покрытия обязательств предприятия его активами, срок превращения которых в денежные средства соответствует сроку погашения обязательств.

Анализ ликвидности баланса заключается в сравнении средств по активу, сгруппированных по степени их ликвидности и расположенных в порядке убывания ликвидности, с обязательствами по пассиву, сгруппированными по срокам их погашения и расположенными в порядке возрастания сроков. В зависимости от степени ликвидности, то есть от скорости превращения в денежные средства, все активы группируются следующим образом:

А₁ – наиболее ликвидные активы. К ним относятся денежные средства и краткосрочные финансовые вложения.

А₂ – быстро реализуемые активы. К ним относится дебиторская задолженность, платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты.

А₃ – медленно реализуемые активы. К ним относятся запасы, налог на добавленную стоимость, дебиторская задолженность, платежи по которой ожидаются более чем через 12 месяцев после отчетной даты, прочие оборотные активы.

А₄ – трудно реализуемые активы. К ним относятся все статьи раздела I актива баланса (внеоборотные активы).

Все пассивы баланса группируются по степени срочности их оплаты:

П₁ – наиболее срочные обязательства. К ним относится кредиторская задолженность.

П₂ – краткосрочные пассивы. К ним относятся краткосрочные заемные средства, задолженность участникам по выплате доходов, прочие краткосрочные пассивы.

П₃ – долгосрочные пассивы. К ним относятся все статьи раздела IVпассива баланса (долгосрочные обязательства), доходы будущих периодов, резервы предстоящих расходов и платежей.

П₄ – постоянные или устойчивые пассивы. К ним относятся все статьи раздела III пассива баланса (капитал и резервы).

Для определения ликвидности баланса следует сопоставить итоги приведенных групп по активу и пассиву.

Баланс считается абсолютно ликвидным, если соблюдаются следующие соотношения:

А₁ ≥ П₁, А₂ ≥ П₂, А₃ ≥ П₃, А₄ ≤ П₄

Оценка ликвидности баланса ООО «Мари Кагаз» представлена в табл. 2.7.

Таблица 2.7 - Оценка ликвидности баланса, тыс. руб.

Результаты расчетов по данным баланса предприятия показывают, что сопоставление итогов групп по активу и пассиву в конце анализируемого периода имеет вид (табл. 2.8).

Таблица 2.8 - Соотношение групп актива и пассива баланса

Таким образом, исходя из данных в табл. 3, можно сделать вывод, что в 2018-2020 гг. не соблюдалось условие № 1, а в 2020 году – условия № 2 и3. Таким образом, баланс ООО «Мари Кагаз» в 2018-2020 гг. нельзя признать абсолютно ликвидным.

На основании данных по концу последнего отчетного года рассчитаем прогнозную ликвидность баланса:

1. Текущая ликвидность (ТЛ), которая свидетельствует о платежеспособности (+) или неплатежеспособности (-) организации на ближайший к рассматриваемому моменту промежуток времени:

ТЛ = (А₁ + А₂) – (П₁ + П₂) = -9756 тыс. руб.

2. Перспективная ликвидность (до 1 года), которая представляет собой прогноз платежеспособности на основе будущих поступлений и платежей:

ПЛ = А₃ – П₃ = -4652 тыс. руб.

Таким образом, можно сделать вывод, что текущая ликвидность ООО «Мари Кагаз» отрицательна, что свидетельствует о текущей неплатежеспособности организации. Перспективная ликвидность также отрицательна, то есть прогноз платежеспособности неблагоприятный.

Показатели платежеспособности ООО «Мари Кагаз» в течение 2018-2020 гг. представлены в Приложении 2.

Общий показатель ликвидности не имеет нормативное значение в 2018-2020 гг., хотя и вырос с 0,31 в 2018 году до 0,48 в 2020 году.

Коэффициент абсолютной ликвидности не удовлетворяет нормативу в течение всего отчетного периода (2018-2020 гг.), тем более снижается с 0,05 до 0,04, то есть предприятие может погасить в ближайшее время за счет денежных средств и краткосрочных ценных бумаг только 4% краткосрочной задолженности.

Коэффициент «критической» оценки не имел допустимые на протяжении отчетного периода, однако вырос до 0,6 по итогам 2020 года, когда лишь 60% краткосрочных обязательств предприятия могли быть погашены за счет средств на счетах, в краткосрочных ценных бумагах, а также поступлений от кредиторов.

Коэффициент текущей ликвидности не имел необходимое значение на протяжении 2018 и 2019 гг., его в 2020 году его значение было 0,63, что свидетельствует о нерациональной структуре капитала, что связано с недостатком ликвидности в структуре активов. По итогам 2020 года значение коэффициента текущей ликвидности было намного меньше норматива.

Динамика коэффициента маневренности функционирующего капитала является позитивной – по итогам 2020 года 18% функционирующего капитала обездвижена в запасах и дебиторской задолженности. По итогам 2018-2019 гг. значение коэффициента маневренности функционирующего капитала отрицательно, то есть маневренность функционирующего капитала отсутствует.

Доля оборотных средств в активах на протяжении всего анализируемого периода достигает нормативного уровня, хотя и демонстрирует снижение с 0,62 до 0,61, то есть на конец 2020 года 61% активов сформированы за счет оборотных активов.

Коэффициент обеспеченности собственными средствами характеризует достаточность у предприятия собственных оборотных средств. Норматив для значения Косс > 0,1 (10%) был установлен в качестве одного из критериев для определения неудовлетворительной структуры баланса наряду с коэффициентом текущей ликвидности.

В отчетном периоде значение коэффициента обеспеченности собственными средствами не соответствует нормативу в 2018-2020 гг.

В соответствии с «Методическими положениями по оценке финансового состояния организации и установления неудовлетворительной структуры баланса» баланс предприятия может быть признан неудовлетворительным, если хотя бы по одному из двух коэффициентов L₄ и L₇ (коэффициент текущей ликвидности и коэффициент обеспеченности собственными средствами) на конец отчетного периода фактические значения меньше нормативных.

По итогам анализа ликвидности и платежеспособности ООО «Мари Кагаз» можно сделать вывод, что предприятие не является полностью платежеспособным.

При проведении анализа деловой активности организации необходимо обратить внимание на следующие показатели: 1) длительность производственно-коммерческого цикла и его составляющие; 2) основные причины изменения длительности производственно-коммерческого цикла. Производственно-коммерческий цикл характеризуется двумя составляющими: операционный цикл; финансовый цикл.

Операционный цикл характеризует общее время, в течение которого финансовые ресурсы организации обездвижены в запасах и дебиторской задолженности. Финансовый цикл – это разрыв между сроком платежа по своим обязательствам перед поставщиками и получением денег от покупателей. Он определяется формулой:

ОЦ = Д₄ + Д₆

Для расчета ФЦ необходимо использовать таблицу в Приложении 3.

Эффективность использования текущих активов (деловую активность) характеризует их оборачиваемость - длительность одного полного кругооборота средств от приобретения производственных запасов до реализации готовой про­дукции и поступления денежных средств на расчетный счет. Для оценки оборачиваемости используются показатели: коэффициент оборачивае­мости, период длительности одного оборота.

Как следует из данных таблицы, коэффициент оборачиваемости капитала вырос, коэффициент оборачиваемости мобильных средств вырос, коэффициент отдачи собственного капитала был отрицательным.

Оборачиваемость материальных ресурсов снизилась с 5 до 4 дней, оборачиваемость денежных средств снизилась с 9 до 5 дней, оборачиваемость средств в расчетах (дебиторской задолженности) снизилась с 80 до 66 дней, оборачиваемость кредиторской задолженности снизилась с 154 до 31дней, а период погашения задолженности поставщикам вырос с 2 до 5дней.

Следовательно в отчетном периоде произошло ускорение оборачиваемости капитала, мобильных средств, собственного капитала и денежных средств предприятия, что характеризуется положительно. Из всех показателей деловой активности ухудшились лишь значения срока оборачиваемости кредиторской задолженности и периода погашения задолженности поставщикам вследствие сокращения.

Целью ООО «Мари Кагаз» должно стать ускорение оборачиваемости текущих активов за счет: сокращения длительности производственного цикла; сокращения продолжительности операций в процессах снабжения и реализации; совершенствования системы расчетов; уменьшения запасов.

При проведении анализа деловой активности организации необходимо обратить внимание на следующие показатели: длительность производственно-коммерческого цикла и его составляющие; основные причины изменения длительности производственно-коммерческого цикла.

Производственно-коммерческий цикл характеризуется двумя составляющими: операционный цикл; финансовый цикл. Операционный цикл характеризует общее время, в течение которого финансовые ресурсы организации обездвижены в запасах и дебиторской задолженности. Разрыв между сроком платежа по своим обязательствам перед поставщиками и получением денег от покупателей называется финансовым циклом.

Сокращение ОЦ и ФЦ в динамике за ряд лет является положительной тенденцией. Это сокращение достигается: за счет ускорения производственного процесса (момент времени хранения запасов на складе, времени обработки сырья в процессе производства продукции, времени хранения готовой продукции на складе организации); за счет ускорения оборачиваемости дебиторской задолженности; за счет замедления оборачиваемости кредиторской задолженности. Увеличение ОЦ и ФЦ в динамике за ряд лет является отрицательной тенденцией. Динамика показателей операционного и финансового циклов представлена в табл. 2.9.

Таблица 2.9 - Показатели операционного и финансового циклов

Для ООО «Мари Кагаз» в отчетном периоде динамика показателей финансового циклов является отрицательной. Длительность финансового цикла растет, что является отрицательной тенденцией. Длительность операционного цикла напротив снижается, что является положительной тенденцией.

К показателям экономической эффективности следует относить показатели рентабельности (табл. 2.10). Рентабельность активов показывает отдачу от использования имущества организации. В отчетном периоде рентабельность активов выросла с 0,11% до 3,45%, что характеризуется положительно.

Рентабельность продаж показывает эффективность сбытовой политики. В отчетном периоде рентабельность продаж выросла с 0,05% до 1,25%, что также характеризуется положительно.

Таблица 2.10 - Динамика показателей рентабельности

Рентабельность производства продукции показывает эффективность производственной деятельности предприятия. В отчетном периоде рентабельность производства выросла с 0,05% до 1,28%, что также характеризуется положительно. Однако ни один из показателей рентабельности не удовлетворяет нормативу по итогам 2018-2020 гг.

Определим зоны деятельности предприятия наглядно по двум параметрам: рентабельность активов и ресурсоотдача (рисунок 2.4).

Р₁, %

20 допустимая зона идеальная зона

хозяйствования хозяйствования

10

2018 2020 критическая зона допустимая зона

хозяйствования хозяйствования

2019

0 3 5 Д₁

Рисунок 2.4 - Двухмерная параметрическая интерпретация

деятельности ООО «Мари Кагаз»

Таким образом, по рисунку можно сделать вывод о том, что предприятие на протяжении исследуемого периода (2018-2020 гг.) оставалось в критической зоне хозяйствования.

2.3 Оценка эффективности организации грузоперевозок

На данный момент в ООО «Мари Кагаз машины перевозят грузы в городах: Чебоксары, Волжск, в основном Йошкар-Ола. Так таковое управление логистикой на предприятии отсутствует (все делается по потребностям), используется много наемной техники, вся техника организации расписана. Наемная техники используется по заказам за день. Вся своя техника контролируется через автограф (компьютерное приложение).

Логистикой на предприятии функционально занимается диспетчер. Что входит в его функциональные обязанности. Сбор заявок от производственного отдела и не посредственно объектов предприятия на технику как принадлежащею предприятию так сторонних предприятий при отсутствие собственной.

Планирование рационального использования данной техники, непосредственно заказ техники, согласование использования техники осуществляется главным механиком и при необходимости согласуется с главным инженером. Осуществляется контроль за использованием техники: 1) своей техники при помощи программного обеспечения (автограф); 2) сторонней техники с привлечением персонала предприятия (прорабы, мастера), а также диспетчера компании поставщиков техники.

Возможность применения аутсорсинга в логистике обусловлена недостатком автотранспортного парка собственной техники. Случаются конфликтные ситуации из-за непредвиденных поломок автотранспорта техники, а также человеческого фактора. Конфликтные вопросы решаются с привлечением директора предприятия. Недостатком организационной структуры фирмы является фактическое отсутствие отдела логистики. Так как одному диспетчеру трудно справляться с имеющимся объёмом заказов и информации, предлагается в организационной структуре предприятия предусмотреть еще одного диспетчера.

Маятниковым маршрутом называется маршрут, в процессе которого маршрут транспортного средства между двумя или более пунктами назначения неоднократно дублируется.

Маятниковые маршруты подразделяются на маршруты с обратным холостым пробегом; с обратным неполностью груженым пробегом; с обратным груженым пробегом.

В литературе по логистике указывается, что наиболее распространенным и в то же время наиболее неэффективным видом маятниковых маршрутов в процессе логистической деятельности выступает маршрут с обратным холостым пробегом (рисунок 2.5).

Б – товарная база (место загрузки транспорта); П – потребитель товара;

l_ег – груженая ездка; l_х – холостой (порожний) пробег

Рисунок 2.5 - Визуализация маятникового

маршрута с обратным холостым пробегом

Для наглядного представления маятникового маршрута с обратным холостым пробегом опишем такую хозяйственную ситуации: на определенную дату клиенту требуется привезти 100 тонн груза с помощью одного самосвала грузоподъемностью 10 тонн, следовательно самосвал осуществит 10 груженых ездок до клиента.

Рост эффективности применения автотранспорта на маятниковых маршрутах с обратным холостым пробегом реально при прочих равных условиях посредством роста технической скорости транспорта, использования прицепов и наибольшего использования грузоподъемности транспорта, уменьшения затрат на погрузочно-разгрузочные работы, а также в процесс оптимизации маршрута.

Использование разных матмоделей расчета работы транспортного средства за день на маятниковом маршруте, с обратным негруженым пробегом, дает несколько результатов подсчета размера затрат на перевозку грузов. Для ответа на этот вопрос: на­сколько целесообразно использовать методику теку­щего планирования в процессе оперативного подсчета расходов в процессе перемещения грузов. Исходные данные представле­ны на рисунке 2.6 и в таблице 2.11. На рисунке:

Iн1,2 - нулевой пробег соответственно первый и второй, км.

Iг - груженый пробег за поездку, км.

Ix - холостой пробег за поездку, км.

П - пункт погрузки, Р - пункт разгрузки.

Рисунок 2.6 - Схема маятникового маршрута,

с обратным не груженым пробегом

В плане по эксплуатации подвижного состава, для расчета показателей применяется методика и математическая мо­дель (модель 1), представленная формулой:

где tпр - время простоя автомобиля под по­грузкой и разгрузкой за одну поездку, ч; О - выработка одного автомобиля в тоннах.

Перевозка грузов осуществляется не про­сто автомобилем на маршруте, а в автотранс­портных системах перевозок грузов. Практика работы одного автомобиля на маятниковом маршруте, с обратным не груженым пробегом, отнесена к микросистеме.

Таблица 2.11 - Исходные данные

Поэтому для расчета также применим модель описания работы-автомобиля в микросистеме (мо­дель 2). План перевозок грузов был рассчитан от­дельно по модели 1 и модели 2, результаты расчетов сведены в таблицу 12.

Таблица 2.12 - Результаты расчетов плана перевозок грузов

На основе плана перевозок грузов выполнен расчет показателей плана по эксплуатации подвижного состава. В разделе «Общие показатели» производ­ственной программы по эксплуатации под­вижного состава общее количество поездок с грузом за год, при использовании в расче­тах модели 1, может быть рассчитано не­сколькими вариантами.

Расчет плана по техническому обслуживанию (ТО) и текущему ремонту (ТР) подвижного состава выполним цикловым методом с использованием данных из таблицы 2.13.

Таблица 2.13 - Производственная программа эксплуатации подвижного состава

План технического обслуживания и ремонта подвижного состава представлен в табл. 14.

Таблица 2.14 - План технического обслуживания и ремонта подвижного состава

Исходя из данных таблиц 3 и 4, действующих норм и нормативов в видах ресурсов, результаты расчетов сведены в таблицу 15.

Таблица 2.15 - План материально-технического снабжения

Разработку плана по труду и заработной плате произведем в таблице 16.

Таблица 2.16 - Сводный план по труду и заработной плате

Расчет затрат на перевозку грузов сведен в таблицу 17.

Таблица 2.17 - Себестоимость перевозок грузов

Применение модели 1 в практике плани­рования перевозок грузов приведет к тому, что заявленный объем перевозок, транспорт­ная работа, затраты по договору могут быть не выполнены.

Для выбора экономичного варианта логистических цепей определяют стоимостные характеристики каждой из операций и их общей совокупности. Минимальные издержки могут быть положены в основу финансового планирования под необходимые запасы. Охарактеризуем логистическую цепочку ООО «Мари Кагаз» по временному ресурсу (табл. 19).

Таблица 2.19 - Характеристика логистической цепочки ООО «Мари Кагаз» по временному ресурсу

Важным моментом в процессе управления цепями поставок является проблема степени загруженности и оптимизации маршрутов транспорта. Отличительной особенностью транспорта является то, что затраты по его эксплуатации в расчёте на единицу транспортной работы могут существенно колебаться, в зависимости от уровня использования транспортных средств.

При этом, говоря об использовании, например, автомашин, имеется в виду большое множество факторов. Речь идёт не только о соотношении дней работы и не работы автомобиля, гружёного и негружёного пробега, степени загрузки кузова машины, но и в не меньшей степени о том, каким маршрутом осуществляется перевозка товара.

О значимости этого фактора свидетельствует тот факт, что расход горючего непосредственно зависит от расстояния перевозки: он тем больше, чем больше расстояние, и наоборот.

В свою очередь, выполненные расчеты показывают, что на горюче-смазочные материалы приходится наибольший удельный вес от всей суммы затрат. Следовательно, от того, насколько грамотно и оптимально выбрать маршрут, во многом зависят издержки по доставке товаров. Доставка продукции ООО «Мари Кагаз» осуществляются двумя маршрутным методами: маятниковым, когда путь следствия автомобиля от поставщика до клиента периодически повторяется без заезда в другие точки; и кольцевым, при котором автомобиль следует по замкнутому кругу, соединяющему несколько магазинов.

Кольцевые маршруты используются, когда необходимо развести продукцию по нескольким заранее запланированным и наиболее выгодным каналам снабжения. В свою очередь маятниковые маршруты осуществляются как с холостым пробегом к источнику закупки, при этом коэффициент полезного пробега будет не более 0,5 так и с гружёным пробегом, когда договором поставки предусмотрен возврат используемой тары поставщику. Каждый из этих маршрутов имеет свои положительные и отрицательные стороны. Чтобы правильно выбрать нужный маршрут, необходимо выполнить соответствующий расчёт. Далее рассмотрим варианты организации движения подвижного состава предприятия. Исходные данные:

Расстояние грузовой ездки 8 км.

Первый нулевой пробег 5 км.

Второй нулевой пробег 7 км.

Грузоподъемность 30 т.

Скорость 10 км/ч.

Погрузка, выгрузка 1ч.

Время в наряде 7 ч.

1. Расчет простого маятникового маршрута. Автомобиль работал на маятниковом маршруте с обратным груженым пробегом: q=30 т; l=8 км; γс=1; tп-р=1 ч; νт=10 км/ч; Tм=7 ч.

Время оборота равно:

2* l / νт + tп-р = 2 * 8 / 10 + 1 = 2,6 ч.

Количество оборотов:

Z = Tм / t = 7 / 2,6 = 2,69

Количество перевезенного груза за день:

Q = Z * q * γс = 2,69 * 30 * 0,8 = 80,7 тонн

Количество выполненных тонно-километров:

P = Q * l = 64,56 * 8 = 645,6 ткм.

2. Расчет маятникового маршрута с обратным не полностью груженым пробегом. Автомобиль перевозил грузы на маятниковом маршруте с обратным не полностью груженым пробегом: q=24 т; l=8 км; γса=0,9; γсв=1; tп-ра= 18 мин; tп-рв=0,5 ч; νт=10 км/ч; Tм=7 ч.

Время оборота равно:

2* l / νт + tп-ра + tп-рв = 2 * 8 / 10 + 0,3 + 0,5 = 2,4 ч.

Количество оборотов:

Z = Tм / t = 7 / 2,4 = 2,92

Количество перевезенного за один оборот груза:

Q=q * (γса + γсв)=24*(0,9+1,0)=45,6 т.

Количество перевезенного за день груза:

Q=Z*Q=2,92 * 45,6 =133,152 т.

Количество выполненных за один оборот тонно-километров:

P0 = q * (γcа * lа + γcв * lв) = 24 * (0,9 * 5 + 1,0 * 7) = 276 ткм.

Количество выполненных за рабочий день тонно-километров:

P=Z * P0=2,92 * 276 =805,92 ткм.

3. Расчет маятникового маршрута с груженым пробегом в обоих направлениях: q=30т; l =8 км; tп-рв=27 мин; tп-ра= 9 мин.

Время оборота равно:

2* l / νт + tп-ра + tп-рв = 2 * 8 / 10 + 0,15 + 0,45 = 2,2 ч.

Количество оборотов:

Z = Tм / t = 7 / 2,2 = 3,18

Количество перевезенного за один оборот груза:

Q=q * (γса + γсв)=30*(0,9+1,0)=57 т.

Количество перевезенного за день груза:

Q=Z*Q=2,2 * 57 =115,4 т.

Количество выполненных за один оборот тонно-километров:

Р0= q(γcа+ γcb)*l= 30*(0,9+1,0)*8=456 ткм.

Количество выполненных за день тонно-километров:

P=Z * P0=2,2 * 456 =1003,2 ткм.

4. Расчет кольцевого маршрута. Автомобиль перевозил грузы на кольцевом маршруте.

Длина участков составляет: lаб=16 км; lбв=12 км; lвг=18 км; lгд=19 км; lда=10 км.

Время простоя равно: tпа=18 мин; tпб=15 мин; tпв= 15 мин; tпг= 9 мин; tпд=6 мин.

Коэффициент статического использования грузоподъемности составляет: γсаб =0,8; γсвг =0,9; γсгд = 1,0.

Техническая скорость – 10 км/ч, время работы на маршруте – 7 ч.

Время оборота: t = (6+2+8+9+10)/10+0,3+0,25+0,25+0,25+0,15+0,1=4,8 ч

Количество оборотов за день:

Z = Tм / t = 7 / 4,8 = 1,46

Количество ездок за день:

z =n* Z=3 * 1,46 =4,38.

где n=3 – количество ездок за оборот.

Количество перевезенного за оборот груза:

Q0= q(γcаб+ γcbг+γсгд)= 30*(0,8+0,9+1,0)=81 т.

Количество перевезенного за день груза:

Q= Z*Q0= 1,46 * 81= 118,26 т.

Количество выполненных за один оборот тонно-километров:

Р0= q(γcаб * lаб+ γcbг * lвг+ γcгд * lгд)=

= 30 * (0,8*6+0,9*8+1,0*9)=630 ткм.

Количество выполненных за день тонно-километров:

Р=Z*P0=2*630=1260 ткм.

Таким образом, совершенно очевидно, что для предприятия намного выгоднее кольцевой маршрут, нежели маятниковый маршрут любой модификации. Однако, для того чтобы маршрут успешно применялся, в организации необходимо организовать сбор используемой тары. Кроме того, ООО «Мари Кагаз» должно больше прибегать к транзитным поставкам товаров, когда они транспортируются непосредственно от производственных предприятий. При такой форме ускоряется обращение товаров, сокращаются издержки обращения, снижаются товарные потери. Складскую форму целесообразно применять для завоза товаров сложного ассортимента, нуждающихся в предварительной подсортировке. Комплексное решение всех этих вопросов позволит сделать транспортировку товаров более эффективной.

3 Разработка мероприятий по совершенствованию деятельности ООО«Мари Кагаз»

3.1 Предложения по совершенствованию организации грузоперевозок

Решение задачи организации грузовых перевозок автомобильным транспортом в ООО «Мари Кагаз» продемонстрируем на примере следующей реальной рабочей ситуации. Согласно имеющимся договорам на оказание транспортных услуг ООО «Мари Кагаз» должно обеспечить доставку туалетной бумаги трем клиентам К₁, К₂ и К₃, которым требуется доставить соответственно 45, 60 и 75 м³. В договорах указано, что доставка может быть осуществлена в вне зависимости от времени рабочего дня.

Километраж между ООО «Мари Кагаз», клиентами и складом (К) откуда будет осуществляться доставка туалетной бумаги, приведены на рисунке 3.1.

ООО «Мари Кагаз»

Первый нулевой пробег

19,5

15

9

Второй нулевой пробег

12

18

10,5

27

Расстояние от склада до пункта назначения

(груженая ездка)

Рисунок 3.1 - Схема размещения ООО «Мари Кагаз»,

склада (К) и клиентов(К_1-2-3)

Итак, протяженность груженой поездки от точки К до К₁ составляет 27 км, что превышает сумму первого и второго нулевого пробегов (9+15=24 км).

Перевозка груза будет осуществляться автомобилями с емкостью грузовой платформы 7,5 м³. Поэтому в пункт К₁ нужно будет сделать 45 м³ : 7,5 м³ = 6 поездок, а в пункты К₂ и К₃ – 12 и 15 поездок соответственно. Вместе с этим принималось, что продолжительность работы автомашин в наряде составляет 12 часов, их техническая скорость – 60 км/час, а общие затраты на погрузку/разгрузку – 30 минут.

Исходя их того условия, что договора заключаются с каждым клиентом раздельно, для каждого из них требуется определить необходимое количество автомашин для организации доставки груза, а также путь, который проходят эти автомашины.

Для удовлетворения запросов клиента за 12-часовой рабочий день может потребоваться один и более автомобиль. Следовательно, во-первых, требуется вычислить то число автомашин, которое нужно для обслуживания клиента за время работы в наряде (12 часов) по формуле:

Полученное количество автомашин округляется в большую сторону до целого числа. Так, требуемое число автомашин для первого клиента (К1) составит:

Рассчитанное дробное число (0,7) округляется в большую сторону до целого числа – 1 автомобиль.

Необходимое количество автомашин для обслуживания второго клиента (К2) составит:

Полученное дробное число (0,74) округлим в сторону увеличения до целого, что составит одну автомашину.

Необходимое количество автомашин для третьего клиента (К3):

Полученное дробное число (0,73) также округлим в большую сторону до целого и также получим одну автомашину.

Расстояние, которые преодолевают автомашины в процессе доставки груза очередному клиенту, определяется по следующей формуле:

Так, расстояние, которые преодолевает автомашина для обслуживания первого клиента составит:

расстояние, которые преодолевает автомашина для обслуживания второго клиента составит:

расстояние, которые преодолевает автомашина для обслуживания третьего клиента составит:

Таким образом, совокупный дневной пробег автомашин по обслуживанию трех клиентов согласно договорам составит: 312+291+228 = 840 км.

Итог проведенных расчетов служит исходной базой для оценки стоимости транспортных услуг для каждого из потребителей. Задача оптимизации транспортных маршрутов заключается в том, чтобы предложить минимально возможный пробег автомашин при доставке груза клиентам. Анализ исходной информации и рисунка говорит о том, что совокупный груженый пробег автомашин оптимизировать невозможно, так как число поездок до всех клиентов, а также расстояния от склада до клиентов являются константами.

Таким образом, оптимизация маршрута может быть осуществлена лишь путем минимизации общего порожнего пробега за счет одновременного использования второго нулевого и холостого пробега автотранспорта для указанных клиентов. К примеру, клиент К₂ отличается минимальным вторым нулевым пробегом, который равен 12 км. В то же время наибольший холостой пробег имеет место при обслуживании клиента К₃, для которого холостой пробег равен груженой ездке, то есть 24 км. В этой связи, для учета влияния указанных факторов требуется вычислить их разность для каждого клиента. Следовательно, оптимизация общего порожнего пробега реальна, если учитываются следующие условия:

1. Прокладку маршрутов по доставке грузов клиентам следует реализовать так, чтобы в пункте назначения, для которого выполняется условие наименьшей разности расстояния от него самого до ООО «Мари Кагаз» и расстояния от склада до этого пункта назначения (разность второго нулевого пробега и груженой поездки), то есть чтобы после окончания смены в ООО «Мари Кагаз» возвращалось наибольшее возможное число автомашин.

При этом данное наибольшее число оценивается числом поездок в данный пункт назначения. К примеру, если итоговое количество автомашин для всех клиентов равно или меньше количества поездок, которое следует реализовать в этот пункт назначения, то все автомашины проследуют через этот пункт, закончив последнюю груженую поездку в конце смены, возвращаясь в ООО «Мари Кагаз».

Иначе, если общее количество автомашин для всех клиентов превышает число поездок, которые требуется сделать в этот пункт назначения, излишним автомашинам придется заканчивать свою смену в пункте, имеющем следующее по величине минимальное значение разности второго нулевого пробега и груженой поездки и т.д.

2. Суммарное количество автомашин на всех маршрутах для всех клиентов должно быть минимально необходимым и достаточным. Этого можно достичь путем наиболее полной нагрузки автомашин по времени за период рабочей смены.

Учитывая указанные условия представим математическую модель оптимизации маршрута:

Условия:

где L – общий порожний пробег, км;

j – порядковый номер клиента;

n – число клиентов;

– путь от пункта назначения (Кj) до ООО «Мари Кагаз» (второй нулевой пробег), км;

l_КПj – путь от склада К) до пункта назначения (К_j) (груженая поездка), км;

X_j – число автомашин, задействованных на маршрутах с последним пунктом разгрузки (К_j);

Q_j – требуемое число поездок в пункт назначения (К_j);

N – итоговое количество автомашин, работающих на всех маршрутах.

Используем следующий алгоритм решения задачи:

1. Заполним матрица № 1 (таблица 3.1).

Таблица 3.1 - Исходная рабочая матрица № 1

Определим пункт с наименьшей оценкой, то есть разностью расстояний. В данном расчете – это клиент К1.

2. Принимая в расчет исходную информацию (двусторонние договора), априори оценим общее количество автомашин (N) на всех маршрутах по обслуживанию клиентов - К₁, К₂ и К₃. После оптимизации это количество (N) может сохраниться прежним или уменьшиться.

3. Согласно первому условию оптимизации общего порожнего пробега рассчитывается число автомашин, которое проследует через указанный пункт назначения (п. 1 алгоритма), заканчивая итоговую груженую поездку в конце смены при возврате в ООО «Мари Кагаз».

В расчете это клиент К₁. С учетом того, что суммарное число автомашин по обслуживанию клиентов К₁, К₂ и К₃ равно 3, что меньше нужного числа поездок, которые требуется совершить до клиента К₁ в два раза, в этом мечте следует заканчивать смену всем трем автомобиля в процессе осуществления по две груженые поездки до клиента К₁. Так как до клиентов К₂ и _К3 требуется осуществить четное число поездок, так не делится поровну на каждую из трех автомашин, логично, что каждая из автомашин выберет собственный маршрут или одна из них выберет одну дорогу, а две других – другую дорогу.

4. Вычислим маршрут движения для первого автомобиля. С этой целью определим два пункта, имеющих наименьшую и наибольшую разность расстояний. В нашем случае это соответственно – 12 (К₁) и 6 (К₃). С учетом первого условия, автомобиль, который поедет в эти пункты, начинает смену с клиента К3 и заканчивает клиентом К₁.

5. Вычислим число груженых поездок автомобиля в пункты назначения первого маршрута за смену. Из сделанных ранее выводов в пункт назначения К1 следует осуществить две груженые поездки. Поэтому нужно вычислить, сколько поездок сделает автомашина в пункт П₃. С этой целью рассчитаем поминутное время работы первого автомобиля на маршруте:

Время в пути от Г до К = (l_ГК/υ_т) · 60 мин. = (9/60) · 60 = 9 мин.

Время в пути от К₁ до Г = (15/60) · 60 = 15 мин.

Время оборота КП₃К = ((10,5 + 10,5)/60) · 60 + 30 = 51 мин.

Время в пути КК₁КК₁ = (27·3/60) · 60 + 30·2 = 141 мин.

Где 30 минут – это общее время на погрузку-разгрузку.

Вычислим, сколько поездок сделает автомашина до клиента К₃, исходя из того факте, что время работы в наряде составляет 720 мин:

(720 – 9 – 141 – 15)/51 ≈ 11 поездок.

6. Цикл повторяется. Заполним вторую матрицу, учитывая сделанную оптимизацию пути до первого клиента. Так, до клиента К1 сделано 3 ездки, а до клиента К3– 6 ездок (таблица 3.2).

Таблица 3.2 - Рабочая матрица № 2

7. Вычислим путь для второй автомашины. Учитывая пункты 3 и 4 алгоритма, логично, что путь второй автомашины пройдет через три пункта назначения: в начале смены вторая автомашина осуществит 2 поездки до клиента К3 дообслужив его, далее поедет к пункту К₂ и аналогично первой автомашине осуществит в конце смены две груженые поездки до клиента К₁ и вернется в ООО «Мари Кагаз». Следовательно, требуется вычислить, сколько поездок успеет сделать вторая автомашина до клиента К₂. Рассчитаем поминутное время работы на маршруте движения второго автомобиля.

Время в пути от Г до К = (9/60) · 60 = 9 мин.

Время в пути от К₁ до Г = (15/60) · 60 = 15 мин.

Время двух оборотов КК₃К = 2· [((10,5 + 10,5)/60) · 60 + 30] = 72 мин.

Время оборота КК₂К = ((18 + 18)/60) · 60 + 30 = 66 мин.

Время в пути КК₁КК₁ = (27·3/60) · 60 + 30·2 = 141 мин.

Вычислим число поездок второй автомашины до клиента К₂ принимая в расчет, что время его работы в наряде составляет 720 мин.

(720 – 9 – 72 – 141 – 15)/66 ≈ 8 ездок.

8. Цикл повторяется. Составим третью матрицу учитывая оптимизацию на первом и втором маршрутах. В расчете до клиента К₁ имеется 4 поездки, до клиента К₃ – 15 поездок (дневные потребности удовлетворены), а до клиента К₂ – 4 поездки (таблица 3.3).

Таблица 3.3 - Рабочая матрица № 3

9. Вычислим путь движения для третьей автомашины. Данные в таблице говорят о том, что маршрут ее будет пролегать через клиентов К₂ и К₁: в начале смены третья машина осуществит 4 поездки до клиента К₂, в то время как первая и вторая автомашины осуществят в конце смены две груженые поездки до клиента К₁ и вернуться в ООО «Мари Кагаз».

Проводя сравнительный анализ пути третьей машины и пути движения второй, можно утверждать, что третья машина будет иметь некоторую недогрузку по времени рабочей смены. Вычислим ее величину путем расчета поминутного времени нахождения на маршруте движения третьей машины:

Время в пути от Г до К = (9/60) · 60 = 9 мин.

Время в пути от К1 до Г = (15/60) · 60 = 15 мин.

Время четырех оборотов КП₂К = 4· [((18 + 18)/640) · 60 + 30] = 134 мин.

Время в пути КК1КК1 = (27·3/60) · 60 + 30·2 = 141 мин.

Размер недогрузки во время рабочей смены третьей машина равен:

720 – 9 – 134 – 141 – 15 = 421 мин. ≈ 7 часов.

Размер недогрузки во время рабочей смены третьей машины даст возможность в случае необходимости использовать ее в целях выполнения другой транспортной работы.

Общий дневной пробег трех автомашин после оптимизации их маршрута составил 813 км, что на 27 км (840 – 813 км) меньше в сравнении со старым порядком обслуживания клиентов до оптимизации.

Заключение

В любой распределительной системе, обслуживающей группу клиентов при известных потребностях, решение задачи маршрутизации является важной частью функционирования успешного бизнеса. Общее решение этой задачи при комбинации маятниковых и кольцевых маршрутов из нескольких источников в настоящее время не найдено. Одной из причин этого является присутствие различных ограничений, учитывающих специфику рассматриваемого вида перевозок. В частности, партия груза большого веса или объема часто разгружается в одном или двух пунктах. Это связано, прежде всего, с порядком укладки и разгрузки груза при ограниченном объеме кузова и грузоподъемности автомобиля.

В работе предлагается вариант решения задачи маршрутизации маршрута, в процессе которого обслуживаются несколько клиентов. Задача сводится к сокращению холостых пробегов между клиентами. Проблема заключается в обеспечении последовательности посещения двух пунктов разгрузки одного кольцевого маршрута, во-первых. Во-вторых, на базы снабжения необходимо заезжать несколько раз в течение рабочего дня. В-третьих, требуется точное решение задачи маршрутизации.

Как было установлено в процессе исследования, для предприятия намного выгоднее кольцевой маршрут, нежели маятниковый маршрут любой модификации. Однако, для того чтобы маршрут успешно применялся, в организации необходимо организовать сбор используемой тары. Кроме того, ООО «Мари Кагаз» должно больше прибегать к транзитным поставкам товаров, когда они транспортируются непосредственно от производственных предприятий. При такой форме ускоряется обращение товаров, сокращаются издержки обращения, снижаются товарные потери. Складскую форму целесообразно применять для завоза товаров сложного ассортимента, нуждающихся в предварительной подсортировке. Комплексное решение всех этих вопросов позволит сделать транспортировку товаров более эффективной. Анализ исходной информации говорит о том, что совокупный груженый пробег автомашин оптимизировать невозможно, так как число поездок до всех клиентов, а также расстояния от склада до клиентов являются константами. Таким образом, оптимизация маршрута может быть осуществлена лишь путем минимизации общего порожнего пробега за счет одновременного использования второго нулевого и холостого пробега автотранспорта для указанных клиентов. После оптимизации маршрута в рамках совершенствования организации грузовых перевозок автомобильным транспортом в ООО «Мари Кагаз» отмечено снижение расстояния в процессе обслуживания клиентов на 27 км.

Итак, в работе описана модель выбора транспортных средств для осуществления перевозок грузов. При этом учтены ограничения на грузоподъёмность автомобиля. Проведена оптимизация модели, получен оптимальный план назначений транспортных единиц.

Наиболее предпочтительными поставщиками сырья для ООО «Мари Кагаз» являются АО «Марбумкомбинат», ОАО «Бумажная Компания», ЗАО «ТУС», ООО «Берег-Чебоксары», ООО «Гофрокартон» (Татарстан). Каждый поставщик предлагает схожий ассортимент, однако имеет разное качество сырья, условия поставки, территориальное месторасположение, условия оплаты за продукцию, систему скидок и т.д.

По результатам различных методик выбора поставщика сырья для ООО «Мари Кагаз» наиболее предпочтительным является поставщик – АО «Марбумкомбинат».

Руководству ООО «Мари Кагаз» целесообразно заключить договора на поставку продукции именно с этим поставщиком, потому что АО «Марбумкомбинат» обеспечивает наилучшие условия поставки продукции, имеет собственный транспортный отдел для доставки продукции оптовым покупателям, выпускает широкий ассортимент качественной продукции, востребованной потребителями на рынке, имеет первоклассную деловую репутацию и стабильное финансовое состояние.

В качестве альтернативных поставщиков можно порекомендовать ОАО «Бумажная Компания» (Татарстан) и ООО «Гофрокартон» (Татарстан). Предложенные мероприятия по выбору наилучшего поставщика сырья для ООО «Мари Кагаз» позволят значительно улучшить систему логистики на предприятии за счет отказа от поставок низкорентабельной продукции в пользу более рентабельной, а также снижению риска срыва поставок продукции. Следовательно, проект мероприятий по совершенствованию грузоперевозок с клиентами и поставщиками сырья в ООО «Мари Кагаз» является эффективным и рекомендуется к внедрению.

Список использованных источников

1. Аванесов Ю.А., Клочко А.Н., Васькин Е.В. Основы коммерции на рынке товаров и услуг. - М.: ТОО «Люкс-арт», 2016. - 175 с.
2. Ассель Г. Маркетинг: принципы и стратегия: Учебник для вузов. - М.: ИНФРА-М, 2017.- 804 с.
3. Бакаев В.В. Организация и технология розничной торговли. - Часть 1: Учебник. - Новосибирск: СибУПК, 2017. - 132 с.
4. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. - М.: Финансы и статистика, 2017. - 416 с.
5. Балабанова JI.B. Оптовая торговля: маркетинг и коммерция.- М.: Экономика, 2016.- 206 с.
6. Баскин А. Одесс В. Оптовая торговля сегодня: плюсы и минусы. Анализ перестройки товарообращения на рыночный лад // РИСК. - 2016. - № 2.
7. Бернар И., Колли Ж.-К. Толковый экономический и финансовый словарь. Французская, русская, английская, немецкая, испанская терминология. - М.: Международные отношения, 2017. - 784 с.
8. Бланк И.А. Управление торговым предприятием. - М.: Тандем, 2016. - 416с.
9. Болт Дж. Практическое руководство по управлению сбытом. - М.: Экономика, 2017. - 271 с.
10. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. - М.: Правовая культура, 2017. - 528 с.
11. Борисов Е.Ф., Петров А.А., Стерликов Ф.Ф. Экономика: Справочник. - М.: Финансы и статистика, 2019. - 400 с.
12. Бусек Ю. Малые и средние предприятия: политика и управление // Проблемы теории и практики управления. - 2019. - № 2.
13. Вахнин И. Договоры оптовой купли-продажи и поставок товаров // РИСК.- 2016. - № 3.
14. Ващекин Н.П. О системе маркетинговой информации // Маркетинг.- 2017.- №1.
15. Виноградова С.Н. Организация и технология торговли. - Мн.: Выш. школа, 2016. - 224 с.
16. Волгин В.В. Склад: Практическое пособие. - М.: Издательский дом «Дашков и К», 2016. - 315 с.
17. Воронин В.П. Методика выработки коммерческих решений: Учебное пособие. - М.: Изд-во МКУ, 2017. - 54 с.
18. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений.- М.: ИВЦ «Маркетинг», 2016. - 375 с.
19. Гаджинский A.M. Основы логистики. Учебное пособие. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2017. - 124 с.
20. Гармаш И.И. Математическое моделирование торгово-экономических процессов: Учебное пособие. - Белгород: БКАПК, 2016. - 122 с.
21. Гармаш И.И. Методические указания по проведению деловой игры «Ценовая политика». - Белгород: БКАПК, 2017. - 50 с.
22. Гармаш И.И. Методы и модели принятия решений в сфере обращения потребительских товаров. - СПб.: Изд-во СпбГУЭФ, 2019. - 144 с.
23. Гармаш И.И. Экономико-математические методы и модели в планировании. - Белгород: БКИ, 2016. - 60 с.
24. Герчикова И.Н. Менеджмент. - М: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2016. - 478 с.
25. Головкова А.С. Оперативное управление коммерческими процессами в организациях потребительской кооперации. - Белгород: Кооперативное образование, 2016. - 120 с.
26. Гольдштейн Г.Я., Катаев А.В. Маркетинг: Учебное пособие для магистрантов. - Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2017. - 107 с.
27. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2016. - 168 с.
28. Грызанов Ю.П., Файницкий А.И. Управление товарными запасами в торговле. - М.: Экономика, 2020. - 215 с.
29. Дашков Л.П., Памбухчиянц В.К. Коммерция и технология торговли. - М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2016. - 448 с.
30. Дыбская В. Логистический взгляд на оптовый склад. // Логистика. - 2016.-№ 2.
31. Ермаков В.Ф. Потребительская кооперация на пути радикальных реформ.- Белгород: Изд-во БУПК, 2016.- 178 с.
32. Зайцева Г.В. Доходы, издержки и прибыль торгового предприятия: Учебное пособие. - Белгород: Изд-во БУПК, 2019. - 265 с.
33. Исаенко Е.В. Совершенствование механизма хозяйственных связей розничной торговли с поставщиками товаров. - Ставрополь: АО ИПФ «Нонпарель», 2017. - 136 с.
34. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности.- М.: Финансы и статистика, 2019.- 512 с.
35. Кравченко Л.И. Анализ хозяйственной деятельности в торговле. – Мн.: Высшая школа, 2016. - 350 с.
36. Кубалова Э. Торговля и рынок потребительских товаров // Маркетинг. - 2016. - №5.
37. Леви М., Вейтц Б.А. Основы розничной торговли: Пер. с англ. / Под ред. Ю.Н. Каптуревского.- СПб: Питер, 2017. - 448 с.
38. Лисиц И. Показатели ассортимента товаров как характеристики сбалансированности спроса и предложения // Маркетинг. - 2017. - № 4.
39. Макарова Г.В. Розничная торговая сеть потребительской кооперации: Учебное пособие. - Белгород: Изд-во БУГПС, 2019. - 100 с.
40. Макарова Г.В. Торговое обслуживание сельского населения: Учебное пособие. - Белгород: «Кооперативное образование», 2016. - 198 с.
41. Маклаков Г.В. Коммерческая деятельность в оптовых предприятиях: Учебное пособие. - Новосибирск, 2019. - 52 с.
42. Маркетинг: Учебник / А.Н. Романов, Ю.Ю. Корлюгов, С.А. Красильников и др. - М.: ЮНИТИ, 2017. - 560 с.
43. Маркетинг: Учебник для вузов / Под ред. Г.Л. Багиева. - М.: Экономика, 2017. - 703 с.
44. Менеджмент: Учебник / Под ред. М.М. Максимцева и А.В. Игнатьевой. - М.: ЮНИТИ, 2016. - 342 с.
45. Михайлов А. Проектирование маркетинговой информационной системы // Маркетинг. - 2016. - № 2.
46. Мишин Ю. Слагаемые конкурентоспособности // РИСК. - 2017. - №1.
47. Мясникова Л. Информационное поле коммерции // РИСК. - 2016. - №12.
48. Новиков О.А. Организация и технология торговых предприятий в условиях реформирования кооперативной торговли. - М.: МУПК, 2016. - 51 с.
49. Обэр-Крис Д. Управление предприятия. - М.: Прогресс, 2016. - 303 с.
50. Организация коммерческой деятельности: Справочное пособие / Под ред. С.Н. Виноградовой. - Мн.: Высшая школа, 2016. - 464 с.
51. Осипова Л.В., Синяева И.М. Основы коммерческой деятельности: Учебник для вузов.- М.: ЮНИТИ, 2019. - 324 с.
52. Отскочная З.В. Сущность и содержание коммерческой работы. – Белгород: БКИ, 2017. - 218 с.
53. Памбухчиянц В.К. Организация, технология и проектирование торговых предприятий: Учебник для студентов высших и средних специальных учебных заведений.- М.: ИВЦ «Маркетинг», 2016. - 320 с.
54. Панкратов Ф.Г., Памбухчиянц В.К. Коммерция и технология торговли: Учебник для высших учебных заведений. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2017. - 220 с.
55. Панкратов Ф.Г., Серегина Т.К. Коммерческая деятельность. Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2017. - 328 с.
56. Половцева Ф.П. Коммерческая деятельность: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2016. - 248 с.
57. Поляков А. Предприятие: стратегия эффективного хозяйствования // РИСК.- 2017.- № 10.
58. Прушковский В.А., Мешечкина Р.П., Отскочная JI.B., Тиличкин В.А. Розничная продажа товаров и обслуживание покупателей: Монография. - Белгород: Кооперативное образование, 2019. - 168 с.
59. Раицкий К.А. Резервы повышения эффективности деятельности отраслей потребительской кооперации.- М.: Московский университет потребительской кооперации, 2017. - 227 с.
60. Салий В.В., Салий З.П. Маркетинговые стратегии в потребительской кооперации: Учебное пособие.- Новосибирск: СибУГПС, 2016. - 108 с.
61. Сергеев И.В. Экономика предприятия: Учебное пособие. - М.: Финансы и статистика, 2019. - 304 с.
62. Синецкий Б.И. Основы коммерческой деятельности: учебник. - М.: Юристь, 2016. - 659 с.
63. Словарь терминов Российской академии наук / Под ред. Резера С.М.- М.: Инфра-М., 2017. - 479 с.
64. Тарасова Е.Е. Исследование коммерческой деятельности потребительской кооперации. - Белгород: Кооперативное образование, 2017. - 295 с.
65. Тарасова Е.Е. Совершенствование коммерческой деятельности оптовых предприятий: Учебное пособие. - Белгород: БУПК, 2019. - 160 с.
66. Торговля в России: Статистический сборник. - М.: Госкомстат России, 2017. -395 с.
67. Торговое дело: экономика и организация: Учебник / Под ред. JI.A. Брагина и проф. Т.П. Данько. - М.: Инфра-М, 2019. - 256 с.
68. Фридман A.M. Экономика торговой деятельности: Учебное пособие. - Воронеж: Изд-во ВГУ, 2017. - 176 с.
69. Шумакова К. Рекомендации по организации торговой деятельности в рыночных условиях // Современная торговля. - 2017. - №5.
70. Экономика предприятия: Учебник для вузов / Под ред. В.Я. Горфинкеля, Е.М. Купрякова. - М.: ЮНИТИ, 2017. - 367 с.

Приложения

Приложение 1

Структура управления ООО «Мари Кагаз»

Цех производства

Начальник производства

Цех перемотки

Юрисконсульт

Специалист по кадрам

Главный бухгалтер

Главный энергетик

Заместитель директора по хозяйственной части

Заместитель директора

Специалист по охране труда

Директор

Приложение 2

Показатели платежеспособности предприятия

Приложение 3

Коэффициенты деловой активности